택시도 대중교통으로 인정하라택시산업이 전반적으로 위기에 직면한 지금, 노사가 머리를 맞대고 해법을 찾아 고민하고 있다. 위기라는 현실 인식이 일치하는 만큼 해법도 대부분 합의에 이르고 있다. 문제는 노사간 합의만으로는 위기를 헤쳐 나갈 수 없다는 점이다. 산업 전반에 걸치는 문제이므로 해결을 위해서는 정부의 역할이 그만큼 중요하다. 택시산업 노사 당사자들이 고민하고 있는 해법은 무엇일까? 노사의 이야기를 들어본다.
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해법 하나. 화물, 버스만큼이라도 해달라
정부는 지난 6월 8일 고유가 대책을 발표했다. 화물연대와 건설기계의 파업이 임박한 상황에서 경유를 사용하는 화물자동차와 건설기계, 버스의 가장 큰 불만으로 떠오른 고유가 문제에 대한 정부의 대답을 내놓은 것이다. 이들이 주로 사용하는 경유에 대해서 ℓ당 1800원을 넘어서는 금액의 50%를 보조금으로 지급하겠다는 것이 골자다.
택시산업은 정부의 고유가 대책에 대해서 불만이 많다. 전국택시노동조합연맹 임승운 정책국장은 “정부에서 내놓은 대책은 택시에는 혜택이 없다”고 말한다. “경유에 대해서는 보조금을 지급한다지만 LPG에 대해서는 언급이 없다”는 것. 임 국장은 “화물과 버스는 고유가 대책을 미흡하다고 하지만 택시 입장에서는 그 정도라도 해주길 바란다”고 밝혔다.
전국택시운송사업조합연합회 한명호 전무이사도 “정부는 원유 가격이 배럴당 170 달러를 넘으면 대책을 강구하겠다고 하는데, 그때는 택시가 이미 모두 쓰러진 다음”이라며 “LPG 가격이 ℓ당 750원을 넘는 부분은 보조금으로 환급해야 한다”고 주장한다.
한 전무는 아울러 “정유사들은 원유 가격이 오르면 연동해서 유가와 LPG 가격을 올린다. 대형 정유사들은 매년 5000억 원이 넘는 이익을 남기면서도 원가를 공개하지 않는다”며 정유사들에 대한 비판도 덧붙였다.
택시는 고급교통수단으로 대중교통육성지원에 관한 법률의 적용을 받지 않는다. 대중교통육성법의 적용을 받는 버스와 지하철은 지자체의 교부금에서 지원을 받지만 택시는 지원이 없다는 것. 택시산업 노사는 “택시는 고급교통수단이 아닌 대중교통수단으로 기능하고 있으므로 대중교통육성법을 적용해 지원해야 한다”고 주장한다.
임 국장은 “현재 택시는 부가가치세를 50% 경감 받고 있다. 이 범위를 100%로 확대해 이를 열악한 택시노동자들의 처우개선을 위한 재원으로 활용해야 한다”고 주장한다. 한 전무도 이런 방안이 노사간에 합의된 사항이라며 “택시에서 영업용 하이브리드카를 도입할 계획을 가지고 있다. 하이브리드카는 대당 가격이 2400만 원에 이른다. 정부는 CNG버스를 도입할 때 국고에서 보조하는 것처럼 하이브리드카 도입 시 1000만 원 이상 보조해야 한다”고 덧붙였다.
해법 셋. 감차를 통해 수급을 조절하라
택시가 과잉공급으로 수급불균형 상태에 있는 만큼 이를 해결하기 위해서는 대수를 줄여야 한다. 이는 신규진입을 억제하는 소극적인 정책에 그칠 것이 아니라 적극적으로 대수를 줄이기 위한 방안이 나와야 한다.
임 국장은 “감차는 개인택시 중심으로 이뤄져야 한다”며 “법인택시는 신규진입을 억제해 현재 수준을 유지하고, 개인택시는 양도·양수를 엄격히 제한해 점차 그 수를 줄여야 한다”고 주장했다. 그렇게 해서 법인택시와 개인택시의 비율을 5:5로 맞춰야 한다는 것이다. 또 “경영평가를 통해 우수한 업체에는 인센티브를 주고, 50대 이하의 영세업체는 합병을 통해 대형화하는 것이 바람직하다”는 점도 지적했다.
한 전무는 “개인택시도 공급이 과잉이라는 사실을 잘 알고 있다. 그들도 감차해야 한다는 데에는 동의한다. 공급이 넘쳐 수익이 나지 않는다는 사실을 알고 있기 때문”이라며 “인위적으로 감차를 하기 위해서는 그에 따른 적절한 보상이 뒤따라야 한다”고 덧붙였다.
해법 넷. 대리운전을 양성화하라
택시 승객을 잠식하고 있는 대리운전에 대해서도 노사의 입장은 일치하고 있다. “대리운전이 제도권으로 들어와야 한다”는 것.
이를 위해 임 국장은 “대리운전 기사도 택시처럼 영업 면허를 발급해야 한다. 또 대리운전 회사는 의무적으로 보험에 가입하도록 유도해야 한다. 국민의 생명을 담보로 하는데 지금 대리운전은 면허증만 있으면 아무나 할 수 있다”고 이야기한다.
한 전무도 “이런 방안들을 통해 난립하는 대리운전 회사를 양성화하고 적법하게 운영하도록 규제해야 한다”는 데에 의견을 같이 했다.
해법 다섯. 전액관리 완전월급제
97년 건교부는 택시의 전액관리 완전월급제를 지침으로 발표했다. 하지만 임 국장에 따르면 전국적으로 전액관리 완전월급제가 시행되고 있는 사업장은 10%에 불과하다. 전액관리 완전월급제란 현재처럼 일정액의 사납금을 입금하고 나머지를 기사가 가져가는 수입구조가 아니라 수입금 전액을 입금하고 급여는 월급으로 지급하라는 것.
임 국장은 “사용자들은 불성실노동의 문제를 제기한다. 일하지 않고 놀아도 사용자들이 통제할 수 없다는 것이다. 하지만 이는 월급을 차등지급함으로써 해결할 수 있다. 일정한 기본급 외에 그 사람의 일한 정도에 따라 성과급처럼 차등지급하면 불성실노동 문제는 해소된다”고 주장한다. 아울러 “2009년 7월 택시최저임금법이 시행되면 사용자들도 어쩔 수 없이 전액관리 완전월급제를 시행하게 될 것”이라고 전망했다.
반면 한 전무는 “업체에서는 건교부 지침을 폐지하라고 하고 노동조합은 전면 실시하라고 주장한다”며 “이는 노사간의 대화를 통해 합의할 수 있는 개선방안을 찾아야 한다”고 유보적인 입장을 밝혔다.
택시산업이 당면한 위기는 택시노동자들의 불만을 폭발 직전까지 높였다. 임 국장은 “조합원들이 차를 세우고 거리로 나서는 일이 없도록 최선을 다하고 있다”면서도 특단의 대책이 나오지 않는다면 거리로 나설 수밖에 없다는 점을 강조했다. 택시산업이 안고 있는 문제를 풀기 위한 고민이 한창인 가운데, 이를 정책적으로 보조할 정부의 노력이 절실한 시점이다.
