[리포트] 강릉성 KTX 탈선

서울행 KTX산천 806호 열차는 12월 8일 오전 7시 30분 강릉역을 출발해 5분 뒤 시속 105km로 달리던 중 남강릉분기점 부근에서 탈선했다. 사고 순간 열차는 우측면으로 50도가량 기울었다. 다행히 탑승객 198명 가운데 14명이 가벼운 타박상을 입었다. 국토교통부 항공철도사고위원회(조사위)가 현재까지 알아낸 사고 원인은 선로전환기 작동 오류다.

선로전환기 케이블, 누가 잘못 꽂았나
책임 공방 과정에서 상하분리 문제 주목

선로전환기는 열차가 진행 방향을 변경할 때 선로를 바꿔주는 역할을 한다. 열차는 바퀴 테두리를 두르는 돌출 부분(일명 플랜지)이 선로에 맞물려 진행하는데, 자동차처럼 바퀴를 좌우로 움직일 수 없어 방향을 전환하려면 선로전환기가 분기기를 움직여 선로 자체를 바꿔야 한다. 분기기는 철길이 단선(1차선)에서 복선(2차선)으로 갈라지는 구간에 자리한 이동식 선로로, 열차가 우측 선로로 빠지려면 분기기가 좌측 선로를 완벽하게 차단해야 한다. 만약 열차가 좌측 선로로 향하려는데 분기기가 우측으로 완전히 밀착되지 않으면 열차 좌측 바퀴는 좌측 선로로, 우측 바퀴는 우측 선로로 진행하는 상황이 벌어져 탈선한다. 이번 강릉선 KTX 탈선 사고는 선로전환기 오류로 분기기가 제자리에 놓이지 못해 발생했다고 조사위는 추측하고 있다.

물론 분기기가 제자리에 놓이지 않았다고 해서 열차가 반드시 탈선하지는 않는다. 선로 주변에 있는 신호기계실 내 표시제어부(제어부)가 선로전환기 이상을 감지해 열차를 자동으로 정지시키는 사고 예방 시스템이 있기 때문이다. 이번 사고도 제어부가 선로전환기 오류를 발견해 열차를 제동했으면 벌어지지 않을 수 있었다. 하지만 제어부로 연결된 선로전환기 케이블이 제자리에 꽂히지 않아 이 사고 예방 시스템이 작동하지 않았다.

당시 문제가 생긴 선로전환기는 열차를 직진방향으로 유도하는 21A기였다. 우측 선로로의 열차 유도는 다른 선로전환기인 21B가 담당했다. 즉, 직진방향으로 향하던 KTX산천 806호는 21A 선로전환기에 생긴 문제를 감지한 제어부가 정지시켜야 했다. 하지만 제어부 감지기 21A기 케이블이 꽂혀야 하는 자리에는 21B기 케이블이, 21B기 케이블이 꽂혀야 하는 자리에는 21A기 케이블이 꽂혀있었다. 실제 21A기에 문제가 생겼지만 제어부는 21B기에 문제가 생겼다고 인식하는 바람에, 직진에는 문제가 없다고 판단한 제어부가 열차를 멈추지 않아 탈선이 발생했다.

조사위는 현재 설치 당시부터 제어부 감지기에 선로전환기 케이블이 엉뚱하게 꽂혔었는지, 정상적으로 설치됐지만 강릉선 운영이 시작되고 관리하는 과정에서 실수가 발생했는지 조사하고 있다. 지금까지 이뤄진 조사에 따르면 제어부 감지기는 지난해 6월 설치 이후 봉인된 상태 그대로인 것으로 알려졌다. 시공 과정에서 문제가 있었을 것으로 추정되는 상황이다. 정확한 사고 원인이 밝혀지기까지는 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 2011년 광명역 인근 일직터널 탈선 사고도 코레일 소속 직원이 임의로 선로전환기 케이블을 조작해 사고가 났다는 원인이 규명되기까지 대략 2달이 걸렸다.

제어부에 케이블이 잘못 연결된 시점을 명확히 밝혀야 하는 이유는 책임 소재를 가려야 해서다. 현재 철도시설의 시공은 한국철도시설공단(시설공단)이, 유지 및 보수는 한국철도공사(코레일)가 맡고 있다. 조사위 추정대로 실제 제어부가 시공 과정 그대로라면 이번 사건에 대한 책임을 시설공단에도 일정 부분 물을 수 있게 된다. 하지만 광명역 사고처럼 시설 유지 과정에서 실수가 있었다면 온전히 코레일 책임이 된다.

이번 사고 책임 주체를 규명하는 과정에서 주목받은 코레일과 시설공단의 분리는 어찌 보면 그 자체가 이번 사건 근본적인 원인일 수 있다는 전문가들의 지적이 나온다. 이영수 사회공공연구원 연구위원은 “전문가들 간 이견이 있지만 기본적으로 국민 안전 문제와 밀접한 철도의 경우 현재와 같은 분리 운영 방식은 문제가 있다”고 진단했다. 코레일과 시설공단의 분리가 안전사고를 유발할 거라는 우려는 이 연구위원만의 생각은 아니다. 2005년 분리 당시부터 나온 지적이었고, 2011년에는 민간전문가로 이뤄진 철도안전위원회가 분리로 인해 안전 문제가 생길 거라며 개선안을 냈었다.

한국철도공사와 한국철도시설공단 분리
이번 사고와 관련 있을까?

상하분리란 운영(상)과 시설(하)을 담당하는 주체가 분리된 경우를 말하는데, 철도산업 운영을 맡는 코레일과 시설을 담당하는 시설공단의 경우가 대표적이다. 철도청이 코레일과 시설공단으로 완전히 분리된 건 2005년 1월 1일 코레일이 공기업으로 전환되면서부터다. 철도청 부채를 줄여 철도산업 구조를 개혁하겠다는 목적이었다. 현재까지 상황을 보면 부채 감축이라는 목적 달성은 실패한 것으로 평가된다. 상하분리 후 시설공단과 코레일 모두 부채가 늘었다. 2015년 코레일은 상하분리 후 10년 만에 부채가 2배 상승했고, 같은 기간 시설공단은 부채 규모가 20조 원까지 늘었다.

일부 전문가들은 방대한 부채 규모와 예산 제약으로 인해 두 기관이 놓이게 된 상황이 저비용 시공과 운영을 강요해 안전문제를 유발할 수 있다고 지적한다. 이에 대해 이 연구위원은 “안전사고 예방을 위한 예산 확보를 위해서라도 두 기관을 통합하는 게 낫다”고 말했다. 실제 시설공단과 분리된 후 코레일의 사고 예방 유지보수비는 연평균 5.3% 감소해왔다.

누적되는 부채로 인한 압박과 분리 후 좁아진 예산 운영 폭이 철도 시공 과정에 어떤 영향을 미치는지 강릉선 건설 과정을 보면 알 수 있다. 강릉선 KTX 노선은 이번 사고가 발생한 남강릉분기점만 단선과 복선이 교차한다. 남강릉분기점이 복선으로 시공됐으면 애초에 이번 사건은 발생할 수 없었다. 최진석 한국교통연구원 연구위원은 “착공 당시 단선과 복선 교차 지점에서 사고가 빈번하게 발생하기 때문에 남강릉분기점 역시 복선으로 시공할 것을 요구했었다”고 말했다. 하지만 정부는 예비타당성 조사를 거쳐 9km에는 단선을 놓기로 결정했다.

정부는 현 상황에 대해 ‘상하통합’을 해결책으로 제시하고 있다. 문재인 대통령은 대선후보 시절 코레일과 시설공단 통합을 찬성한다고 밝혔고, 해당 내용을 담아 한국노총과 정책협약에 서명했다. 김현미 국토교통부 장관도 ‘철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가’를 통해 철도 구조 개편작업에 나선다는 방침을 정했다. 여기에는 코레일과 SR 수서고속철도 운영 주체 통합 SR을 비롯해 코레일과 시설공단 통합에 대한 타당성 연구도 담겼다.

하지만 정부 방침에 대해 국토부 내부 반발이 있는 것으로 알려져 상하분리 문제가 단시간에 해결되기는 어려울 것으로 전망된다. 지난 6월 국토부가 인하대학교 연구팀에 용역을 맡긴 해당 연구는 애초에는 12월 19일에 연구 결과가 나올 것이라 예상됐지만 미뤄졌다. 김선욱 전국철도노동조합 미디어소통실장은 “연구 결과가 상하통합으로 날 것으로 보이자 국토부 내부에서 발표 일정을 연기해야 한다는 주장이 나온 것으로 알고 있다”고 말했다. 그는 또 “국토부가 연구 결과 발표를 김현미 장관이 물러날 것으로 예상되는 내년 2월 이후까지 미루려고 하는 것으로 안다”고도 주장했다.

상하통합 반대해온 국토부

국토부 철도정책과는 ‘상하통합 문제와 관련해 현재까지 정해진 방향은 없다’는 입장이지만, 철도청이 코레일과 시설공단으로 분리된 후 국토부는 공식적으로 통합을 반대해왔다. 박근혜 정부 출범 직전 코레일이 시설공단과 통합을 건의했을 때 당시 국토해양부는 이를 있을 수 없는 일이라고 일축했었다.

이에 대해 이 연구위원은 “상하분리를 찬성했던 관료들이 아직 국토부에 남은 상황에서 상하통합이라는 정부 방침이 이행되기 위해 국토부 자체의 구조 개혁이 함께 이뤄져야 한다”고 주장했다. 이어 이 연구위원은 “김대중 정부 시절부터 국토부 관료들이 철도산업 경쟁력을 높인다는 이유로 분리 논리를 고수했다”면서 “자신들이 구축한 논리가 상하통합으로 깨지는 걸 원치 않는 것 같다”고 현 상황을 분석했다. 그는 “분리 유지가 옳은지 통합 전환이 옳은지 앞으로 논의가 이뤄져야 한다”고 말했다.

상하통합을 반대하는 전문가 중 한 명인 최 연구위원은 “상하분리 전인 2003년 철도 사고가 500건 넘게 발생한 반면 2017년 철도 사고는 40건 정도밖에 안 났다”면서 “상하분리가 안전사고를 유발한다는 주장과 관련해 숫자는 다른 이야기를 하고 있다”고 지적했다. 그는 안전사고 책임 주체 문제와 관련해 “분리 이전에는 사고 원인이 대부분 기관사 불찰로 귀결됐지만 분리가 이뤄지고 나서는 양 기관 사이 업무가 분명해지다보니 책임 규명이 오히려 명확하게 이뤄지고 있다”고 주장했다.

이병훈 중앙대학교 사회학과 교수는 이 문제에 대해 “통합 또는 분리라는 시각에서 벗어나 철도가 가진 특수한 성격을 고려해야 한다”면서 “공공성과 서비스라는 두 기준을 놓고 현재 상하분리 체계를 평가해 국민을 위한 공공 서비스라는 철도 본연의 역할을 실현하는 데 무엇이 적절한지 논의해야 한다”고 말했다.

또 다른 분리, 코레일과 코레일관광개발

이번 사건을 통해 주목받은 또 하나의 분리 문제는 열차 승무원과 열차팀장의 인위적인 업무 분장과 관련돼 있다. ‘코레일 비상대응 매뉴얼’은 열차 사고 발생 시 승무원이 승객 대피명령을 내릴 때는 반드시 열차팀장과 협의를 거쳐야 한다고 규정하고 있다. 안전업무는 코레일 본사에 소속된 열차팀장이 담당하고 코레일 자회사인 코레일관광개발 소속 승무원은 검표 및 서비스 업무만 담당할 뿐 안전 관련 사항은 임의로 수행할 수 없다는 철도안전법 해석에 근거해 매뉴얼이 마련됐는데, 실제 사고 발생 시 오히려 매뉴얼 자체가 비상대응 장애 요소로 작동한다는 지적이 나온다. 이 연구위원은 “사고가 발생한 경우를 상상해보면 그 상황에서 안전 업무 주체를 명확하게 정할 수 있다는 건 말도 안 되는 이야기”라면서 “매뉴얼이 비현실적인 상황을 가정하고 있다”고 지적했다.

KTX산천 806호에는 기관사, 열차팀장, 승무원 등 총 3명이 탑승했다. 사고 당시 열차팀장은 1호차, 승무원은 3호차에 있었는데, 위 매뉴얼에 따라 열차팀장의 대피 지시를 받을 수 있었던 1호차, 2호차 승객들은 즉시 열차를 빠져나갔지만 3호차 승객들은 승무원의 ‘기다리라’는 반복된 지시만 받아야 했다. 해당 열차에 탑승한 승무원은 한 언론 인터뷰에서 “승무원은 (승객 대피 지시) 권한이 없기 때문에 열차팀장이나 코레일 직원 지시를 받아 승객을 대피시킬 수 있다”면서 “열차팀장과 무전이 연결되지 않아 2호차로 달려가 (열차) 팀장 지시를 받고 승객들을 대피시켰다”고 말했다.

코레일에 따르면 KTX에 탑승하는 승무원에게는 100만 원 안팎 초단파(VHF) 무전기가 지급되는데 이는 근거리 통신만 가능하다. 열차팀장과 교신하거나 역에 접근했을 때 역 근무자와 연락을 주고받을 때 사용한다. 반면 열차팀장에게는 초단파 무전기 외에 500~800만 원가량 하는 광역 무전기가 추가로 지급된다. 관제실과 연락을 취할 경우 광역 무전기를 사용해야 하는데 승무원은 역에 접근했을 때 역 근무자와의 연락을 제외하면 열차팀장을 통해서만 열차 밖과 연결이 가능하다.

보통 열차 운행 시 해당 열차는 서울 구로구에 있는 철도교통관제센터, 출발역 또는 도착역, 열차가 지나는 지역 기지와 4각 연락망을 구성하는데 승무원은 수신 가능 수단이 없어 여기서 배제된다. 11월 20일 발생한 오송역 단전 사태만 해도 승무원이 상황을 제대로 파악하지 못해 문제가 됐었다. 승무원에게 광역 무전기가 지급되지 않는 것은 예산 제약 문제도 있지만 안전과 서비스 영역으로 코레일 소속 직원과 자회사인 코레일관광개발 소속 직원 업무를 인위적으로 분장한 이유가 더 크다.

안전과 서비스라는 인위적 업무 구분이 이뤄진 시점은 2015년 2월이다. KTX 승무원들이 2006년 근로자지위확인소송을 내자 코레일은 열차팀장과 승무원 업무가 명확하게 분리돼있다고 주장했다. 당시 대법원은 코레일 논리를 받아들여 ‘KTX 승무원은 안전업무를 담당하지 않는다’고 판결했다. 대법원은 “열차팀장은 KTX 차량 전부를 순회하며 안전업무를 수행한 반면, 승무원은 이와 별도로 각 담당 구간을 순회하면서 승객 응대 업무를 수행”했다면서 “화재 등 비상상황 발생 시 열차팀장의 지시를 받아 (승무원이) 안전업무를 수행하도록 되어 있으나 이는 이례적인 상황에 응당 필요한 조치일 뿐이며, 승무원의 고유 업무에서 차지하는 비중이 낮다”고 판단했다. 문제는 대법원이 정한 인위적인 업무 분장으로 인해 열차 사고가 발생했을 때 승객들 안전이 위협받게 됐다는 것이다.

승무원은 안전 업무 맡지 않는다는 대법원
열차 승객 안전 해칠 위험 있어

위 대법원 판결은 철도안전법과 충돌한다는 문제도 있다. 세월호 사건을 계기로 2015년 7월 개정된 철도안전법 제40조의2 제5항은 ‘철도사고 등이 발생하는 경우 해당 철도차량 운전업무종사자와 여객승무원은 철도사고 등의 현장을 이탈하여서는 아니 된다’고 규정하고 있다. 이를 위반해 사상자가 발생할 경우 3년 이하 징역이나 3천만 원 이하 벌금에 처해지고, 사상자가 없어도 안전 조처를 수행하지 않는 경우에는 과태료를 부과 받는다. 또한 철도안전법 시행규칙 제76조의6 제1항은 철도사고 발생 시 기관사와 승무원이 담당할 안전 관련 후속조치에 관해 말하고 있다. 승무원을 안전 업무 수행 담당자로 인정하고 있는 셈이다.

안전과 서비스로 영역을 구분한 대법원 판단도 개정된 법에 맞게 다시 논의돼야 한다고 이병훈 교수는 주장했다. 이 교수는 “대법원 판결 이후 사회적 상황이 변했고 이에 맞춰 새로운 입법이 이뤄진 것”이라면서 “불법파견 논란을 피하기 위해 유지하고 있는 승무원의 자회사 고용 방식이 법적으로도 현실적으로도 적절하지 않게 됐다”고 지적했다. 그는 이번 강릉선 KTX 사고와 구의역 사고, 태안화력발전소 사고의 공통점에 대해 언급하면서 “비정규직의 정규직화가 능사는 아니겠지만 우리 사회가 세월호 참사 이후부터 논란이 돼온 안전문제 속 비정규직 문제에 대해 다시 이야기할 필요가 있다”고 말했다.