이동서비스 시대 속 택시의 자리는?
이동서비스 시대 속 택시의 자리는?
  • 박재민 기자
  • 승인 2019.02.01
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시대 변화 속 택시 위한 우리의 선택지 셋

 

서비스로서의 교통, 불가피한 흐름인가
변화하는 시장, 플랫폼 시장 선점하려는 기업들

미국 완성차업체 제너럴모터스(GM) 슬로건 ‘서비스로서의 교통(Transformation as a Service, TaaS)’은 미래 교통수단이 어떻게 변화할지를 암시한다. 개인이 보유한 차량을 이용해 이동하던 방식이 ‘이동 서비스’ 기업이 제공하는 공유 차량 사용으로 대체되리라는 것이다. 이는 그저 제너럴모터스만의 전망은 아니다. 20세기 완성차 대량생산 방식을 구축해 ‘자가용 시대’를 연 포드(Ford) 역시 ‘서비스로서의 이동(Mobility as a Service, MaaS)’을 기업 비전으로 내세웠다. 전기·자율주행자동차 개발을 시작한 우버(Uber)를 비롯해 자회사 웨이모(Waymo)를 통해 자율주행차 개발을 시도하는 구글(Google) 같은 정보통신 기업까지 새로운 교통 산업을 선점하기 위해 뛰어들고 있다. 플랫폼 사업 특성상 선점효과가 상당하기 때문이다.

미국의 한 민간 연구소(ReThinkX)는 미국인의 자가용 사용률(하루 중 차량에 탑승해 운전하고 있는 시간의 비율)은 평균 4%라는 연구 결과를 발표했다. 개인이 자가용을 ‘사용’하는 시간이 하루 1시간도 안 된다는 말이다. 비용과 편익을 동시에 고려해야하는 자산 가치로서 자가용은 큰 매력이 없는 상품이라고 해당 연구는 분석한다. 편익에 비해 비용이 과도하기 때문이다. 차량 가격, 유류비, 보험료, 복잡한 내연기관 구조가 가진 한계로 인한 차량 수리비까지 하루 1시간도 안 되는 사용 시간을 고려했을 때 비용 규모면에서 자가용은 매력적이지 않다는 것이다.

서비스로서의 교통이 개인적 차원에서 불가피하게 지출해야 했던 비용 문제를 해결하리라는 게 연구소의 판단이다. 분석에 따르면 자가용으로 1마일(약 1.6km)을 이동하는 데는 56센트(2021년 기준)가 들지만 이동 서비스 기업이 제공하는 차량을 이용할 경우 비용이 16센트로 준다. 2030년에는 기술 발전과 유류비 상승으로 비용 격차(자가용 78센트, 이동 서비스 10센트)는 더 벌어질 것으로 예상된다. 연구소는 미국 내 가구가 이동 서비스 이용으로 절감할 수 있는 돈이 연간 5,600달러일 것으로 추정했다.

이어 해당 연구는 이동 서비스가 개인적 차원뿐 아니라 사회적 차원에서도 비용 절감을 가능하게 한다고 분석한다. 이동 서비스 차량 사용률은 자가용(4%)보다 10배 많을 것으로 추정된다. 사용률 증가로 차량 수 자체는 감소할 것으로 예상되는데, 이로 인해 환경오염 개선이 가능할 것으로 해당 연구는 예상했다. 또한 궁극적으로 전기·자율주행차량으로의 전환을 추구하는 이동 서비스가 내연기관 탑재 차량을 감소시켜 환경오염 개선에 기여할 것으로 예상했다. 현재 자율주행차량 연구가 전기차 개발과 동시에 진행되는 것은 결국 자동차 산업의 ‘패러다임 시프트’를 예고하는 셈이다.

이동 서비스가 전기·자율주행차량으로 전환하려는 이유는 결국 비용 때문이다. 서비스 이용자와 다음 이용자 간 차량 배치의 끊임없는 연쇄를 통해 수익을 내는 이동 서비스가 인간의 노동력에 의존할 경우에는 사고 유발 가능성이 높아진다. 노동자는 업무 중간 휴식이 필요하지만 자율주행차량은 이 한계를 극복한다.

전기차는 내연기관 차량과 달리 동력 장치 구조가 복잡하지 않아 고장 가능성이 적고 이에 따라 수리비도 준다. 무엇보다 수명도 길다. 전문가들은 전기차 수명이 평균 80만 km에 이를 것으로 예상한다. 내연기관 차량의 수명은 길어야 40만 km다. 또한 전기차는 상대적으로 내연기관 동력장치가 많은 내부 공간을 차지한다는 약점을 극복해 넓은 내부 공간을 확보해 이용자 편의를 높일 수 있다는 장점도 있다.

택시-카카오 충돌, 준비 덜 된 우리 상황 보여줘
우리 앞에 놓인 선택지 셋

‘서비스로서의 교통’이라는 도래할 미래, 이동 서비스로 인한 개인적, 사회적 편익 상승을 고려할 때 우리나라 역시 이에 대비할 필요가 있을 것으로 보인다. 카카오모빌리티와 택시업계 충돌은 이동 서비스라는 신개념에 우리가 아직 대답할 준비가 안 됐다는 사실을 드러냈다. 강상욱 한국교통연구원 광역교통행정연구팀 선임연구위원은 “카풀이 4차 산업 전략상품이라는 명분으로 준비가 안 된 상황에서 조급하게 추진된 면이 있다”면서 “소비자 보호 장치와 기존 사업에 대한 충격 완화 대비책이 마련되지 않은 상태에서 진행됐기에 택시업계의 반발은 어찌 보면 당연하다”고 평가했다.

준비가 미비한 상황에서 선택은 대략 세 가지로 압축된다. 우선, 위에서 살펴본 대로 여객자동차법 제81조 제1항 단서를 개정하거나 삭제해 카풀 자체를 불법으로 만드는 것이다. 다만 이 방안이 선택될 경우 ‘제3차 택시 생존권 사수 결의대회’에 대한 부정적 시선을 고려했을 때 일반 대중으로부터 다른 반발을 불러올 가능성이 있다.

남은 두 가지 선택은 전제를 공유한다. 카풀 서비스 도입을 받아들인 뒤 이에 대한 대응에서 방식을 달리한다. 택시업계 피해를 고려해 카풀 서비스 가격을 통제하는 등 카풀 규제책을 마련하자는 주장과 자유로운 카풀 서비스를 허용하되 택시업계 지원 방안을 세우자는 주장이다.

카풀 서비스 가격을 규제하자는 주장과 관련해 직접적으로 참고할 만한 자료는 아직까지 없다. 그나마 박준식 한국교통연구원 출퇴근환승교통연구팀장이 2015년 발표한 논문 ‘카셰어링 서비스가 교통수요와 택시에 미치는 영향’을 통해 카풀 서비스 가격을 어느 수준에서 통제할 것인가를 생각해볼 수 있다.

논문에서 다룬 카셰어링 서비스는 쏘카(SOCAR) 같은 모델에 한정돼 카카오 카풀과는 차이가 있지만, 택시와 카셰어링 서비스가 경쟁하는 시간대, 가격대를 분석한 부분은 택시와 카풀 서비스가 경쟁할 만한 시간대 및 가격대를 추측하게 해준다는 점에서 참고할 만하다. 서울 시내 택시 이용자의 특징을 분석한 논문에 따르면 택시 이용자 95% 이상은 20km 이하를 택시로 이동하고, 이용 시간은 40분 미만이며, 평균 요금은 2만 원이 넘지 않았다. 논문은 카셰어링 서비스 30분 이용 시(카셰어링 서비스 최소 이용 시간이 30분) 요금이 5,400원이 넘어갈 경우 택시가 가격 경쟁에서 우위를 점할 것으로 분석했다. 즉, 이동 서비스 이용 최저가격을 5,400원(2015년 기준)으로 설정하면 택시와 이동 서비스(카풀) 경쟁을 최소화할 수 있고 택시업계가 두려워하는 만큼의 피해는 예방할 수 있다는 추론이 가능하다.

이에 대해 안근원 한국교통연구원 통합모빌리티플랫폼기반교통연구팀장은 “택시 요금보다 비싸면 카풀 자체를 이용하지 않을 테니 가격 통제 방식으로 접근해서는 안 된다”면서도 “그렇다고 민간에 가격 결정을 맡기는 것도 문제”라고 말했다. 강 선임연구위원은 “택시업계가 카풀 플랫폼을 적극적으로 활용하는 방안을 생각해볼 수 있다”는 의견을 제시했다. 그는 “승차거부나 불친절 문제는 강제배차 제도를 도입하고 우버가 시행하는 평판 시스템을 통해 해결할 수 있다”면서 “대기업이 끼어들면서 공유경제 본질이 흐려진 현재 카풀 문제는 어떻게든 택시업계와 상생할 수 있는 방안 마련이 이뤄져야 한다”고 주장했다.

 

카풀 허용하는 대신 택시업계 지원하는 방안
택시 산업 구조적 문제 이해에서 시작해야

카풀 서비스를 통제하지 않는 대신 택시업계 지원 방안을 마련하자는 주장이 설득력을 갖추려면 넘어야 할 반발이 있다. 우선 카풀 옹호론이 강하게 문제 삼는 택시 서비스에 대한 소비자 불만 문제다. 이는 승차거부, 난폭운전과 관련된 문제로 결국 사납금으로 대표되는 택시업계 구조적 문제와 떼놓고 말하기 어려운 사안이다. 택시업계 구조적 모순을 살펴보기 위해서는 우선 우리나라 택시 현황을 먼저 살펴볼 필요가 있다.

전국택시운송사업조합연합 자료를 보면 2018년 9월 전국 택시 수는 25만 2,583대다. 해당 운송 수단을 얼마나 이용하는지 가늠할 수 있는 수송 분담률 증감 현황을 보면 택시 이용자는 꾸준히 줄어온 것으로 분석된다. 택시가 전체 운송 수단에서 분담하는 비율은 2009년에는 4.3%였지만 2016년에는 2.9%로 줄었다. 같은 기간 버스의 수송 분담률은 24.5%에서 26.2%로 증가했다. 택시 산업은 카풀 논란 이전부터 규모가 축소되고 있었던 셈이다.

택시업계 지원 방안은 카풀 서비스 도입에 따른 보상 차원에서만이 아니라 택시업계 자체 문제 해결을 위한 대책 마련과 동시에 논의돼야 한다고 전문가들은 지적한다. 안 팀장은 “현재 택시 산업은 구조조정 과정에 있다고 생각한다”면서 “현재 터져 나온 택시업계 불만은 결국 뒤처지고 있던 산업 구조적 문제에서 기인하는 것 같다”고 말했다. 택시업계의 구조적 문제 해결 방안을 살펴보기 위해서는 우선 사납금부터 볼 필요가 있다.

개인택시는 요금 전부를 기사가 본인 수입으로 가져가지만 법인택시는 사정이 다르다. 택시회사에 소속된 기사는 최저임금에 못 미치는 고정급을 받으면서 하루 운송 요금 중 일정 금액을 떼어 회사에 납부하고 남은 금액만 자기 수입으로 가져간다. 여기서 회사에 일정 부분 떼어주는 돈을 ‘사납금’이라고 한다. 사납금은 일종의 임대료다. 회사가 보유한 차량을 이용하는 비용이라는 말이다.

사납금이 그 자체로는 불법은 아니다. 여객자동차법상 군 단위 지역 내 모든 택시회사는 기사가 번 요금을 전부 거둔 다음 고정적인 월급을 기사에게 지급해야 하는데, 현재 대부분 서울 시내 택시회사는 기사에게서 운송금액 전부를 거둔 다음 그 금액에서 사납금(서울 평균 일 13만 5,000원)을 제한 다음 기본수당(서울 평균 120만 원)을 더해 월급 형식으로 지급한다. 다만 문제는 이 방식이 우리가 알고 있는 사납금 제도와 다를 바가 없다는 점이다. 매일 벌어들인 운송 금액에서 사납금을 제하고 남은 금액을 회사가 가져가는 ‘정액 사납금’과 비슷한 구조라는 말이다. 참고로 ‘정액 사납금’은 불법이다.

1994년 도입된 여객자동차운수사업법 제21조 제1항은 이처럼 전액관리제 실시를 의무화했다. 동법 제94조 제1항 제3호와 제85조 제1항 제19호는 전액관리제 실시 의무 위반 사업자에게 과태료와 면허 취소 또는 정지 처분을 예정하고 있다. 전액관리제는 1997년 본격적으로 시행됐지만 택시업체가 수익성 악화를 이유로 극렬히 저항해 안정적으로 정착되지는 못했다.

택시기사 임금 제도는 도급제, 사납금제, 성과급식 월급제, 전액관리제 순으로 진행돼왔다. 현재 법적으로 전액관리제가 강제되지만 현실은 위에서 설명한 변칙적 사납금제가 일반적이다. 사납금제에서는 택시기사가 버는 만큼 제몫을 가져가기 때문에 승차거부나 난폭운행 동기가 증가한다. 사용주는 전체 수입금이 아니라 사납금 부분만 매출로 잡히기 때문에 실제보다 매출이 축소돼 세금을 적게 낸다. 퇴직금이나 휴업급여도 사납금 기준으로 책정한다는 점도 사용자 입장에서는 매력적이다.

사납금 옹호론자들은 ‘전액관리제를 실시할 경우 기사가 손님은 태우지 않고 태만하게 일할 것’이라고 주장한다. 사납금이 차량 대여 요금으로서 정당한 비용 회수라고도 주장한다. 버스의 경우 접촉사고가 나면 기사에게 피해 차량 수리 보상비를 전가하는 경우가 많지만 수리비와 보험료까지 책임지는 택시업체로서는 이에 대비한 적당한 비용을 기사로부터 취하는 것이 부당하지 않다는 논리다. 반면 사납금 비판론자들은 법인택시 기사가 회사에 고용된 노동자라는 점을 강조한다. 기사가 회사 차량을 빌리는 것이 아니고, 회사 소유 자본을 이용해 회사 매출 상승에 기여하는 계약 관계 내에 있다는 것이다.

국회 국토교통위원회 소속 박홍근 더불어민주당 국회의원은 지난해 12월 13일 사납금제를 폐지하고 완전월급제를 정착시키는 내용의 ‘여객자동차법 개정안’을 발의하기도 했다.
하지만 전액관리제가 모든 법인택시 기사들을 만족시키지도 못한다. 전액관리제가 제대로 실시되면 운송 수입 전부를 회사에 납부해야 하는데, 전액관리제 실시 뒤 받게 되는 월급이 사납금제 환경에서보다 낮게 형성될 수도 있기 때문이다. 이원형 전국택시노동조합연맹 서울지부 의장은 “김대중 정부 시절 전액관리제 시행 뒤 세 달 만에 기사들이 전액관리제를 반대했다”면서 “당시 사납금 내고도 200만 원 가져가다가 월급제로 바뀌면서 150만 원만 가져가게 되니 기사들이 반대했었다”고 설명했다. 이어 그는 “현재 정치권에서 완전월급제 250만 원 맞춰주겠다고 해서 돈을 어떻게 마련할 거냐고 물어봤다”며 “돌아온 대답이 사용자 몫에서 배분해주겠다는 것이었다. 지속 가능성이 없는 대책이다”라고 비판했다.

 

택시요금 올리는 게 대안일까
택시업계는 궁극적으로 준공영제 요구

현재 사납금 관련 택시업계 구조적 문제를 해결하는 방안으로 일부에서는 택시요금 인상을 제시한다. 요금을 올리면 수입 상승으로 이어져 사납금이 원인이 돼 승차거부로 이어지는 현재 상황이 조금 나아지지 않겠냐는 논리다. 실제 기본요금(2km까지) 이후 142m마다 100원이 올라가는 우리나라 택시요금은 싼 편이다. 일본의 경우 기본요금은 우리나라보다 이동 거리가 짧은데도 410엔(우리나라 서울시내 택시 기본요금 3,800원)으로 높고 이후 가산되는 요금도 237m당 평균 80엔이다. 외국의 한 사이트(Price of Travel)가 조사한 2017년 세계 택시요금 순위(3km 기준)에서 서울은 88개 도시 중 28번째로 저렴했다.

다만 택시 수송 분담률이 이미 떨어지고 있는 상황에서 요금을 끌어올릴 경우 기존 수요까지 이탈할 가능성이 있어 가격 상승은 또 다른 문제를 유발할 수 있다.

이 지점까지 오면 택시의 준공영화 주장이 등장한다. 준공영제는 2004년 서울시가 버스노선을 개편하면서 도입한 것으로 시내버스 영업을 부분적으로 자치단체에서 맡는 제도다. 과도한 경쟁에 내몰린 버스업체들이 수요가 많은 일부 지역에만 노선을 편성하는 행태를 해결하려는 차원에서 나왔다. 준공영제에서 노선 설정 권한은 시에서 갖는다. 회사는 노선에 맞춰 요구되는 버스를 운영하기만 하면 수익금은 운행 실적에 따라 배분받고 적자가 난 부분은 시에서 보전해준다. 여기서 운행 실적은 ‘승객을 얼마나 많이 태웠느냐’가 아닌 ‘시에서 정한 대로 얼마나 충실히 운행했느냐’가 기준이 된다. 준공영제 시행 이후 버스 난폭운전, 신호위반, 차선위반 등 문제가 감소됐다.

택시를 준공영화하자는 주장에 진입하려면 거쳐야 하는 논쟁이 하나 있다. 준공영제는 세금이 투입된다는 점에서 대중교통을 전제로 해야 하는데 택시가 대중교통 개념에 들어가느냐는 질문부터 해결돼야 한다.

교통공학 차원에서 정의되는 대중교통은 ‘정해진 노선과 시간이 있고, 정해진 요금 체계를 지니며, 공공에 개방된 운송 수단’이다. 택시는 요금 체계가 있고, 공공에 개방됐다지만 정해진 노선과 시간이 없다는 점에서 준 대중교통으로만 취급된다. 다만 이는 학문적인 분류일 뿐 택시업계는 대중교통 영역으로 진입하려는 시도를 했었다. 대표적인 사례가 2012년 버스 운행 중단 사태다. 2012년 11월 22일 택시를 대중교통으로 인정한다는 내용의 법률이 국회 법제사법위원회를 통과해 이에 반발한 버스업계가 일제히 운행 중단에 들어가려고 하자 이명박 전 대통령이 법률 거부권을 행사한 사건이었다.

택시업계는 준공영제를 택시업계 구조적 문제를 해결하기 위한 궁극적 방책으로 보고 있다. 이 정책국장은 “준공영제가 택시업계가 추구하는 최종적인 목적은 맞지만 현재로서 주장하기에는 국민 정서 문제도 있으니 어렵다”고 말했다.



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