[인터뷰] 조상수 민주노총 공공운수노조 전국철도노동조합 위원장

민주노총 공공운수노조 전국철도노동조합(철도노조) 조상수 위원장을 만났습니다. 올해부터 임기를 시작했습니다. 2019년, 조상수 위원장을 필두로 철도노조는 무엇을 철도노조운동의 핵심 사안으로 두고 있는지 자세히 들어보았습니다. 인터뷰는 지난 7월 8일 조상수 위원장 사무실에서 진행했습니다. 

- 올해 철도노조 위원장 임기를 시작하고 어느새 하반기를 맞이했습니다. 철도노조의 2019년 상반기는 어땠습니까?

선거를 마치고 위원장 임기를 3월부터 시작했습니다. 위원장으로 활동한 상반기의 시간은 그리 길지 않습니다. 그래서 상반기 활동은 하반기 활동을 준비하며 토대를 쌓기 위한 노력들로 볼 수 있습니다. 결국, 그 시간 동안 무엇을 준비했느냐가 중요합니다. 크게 4조 2교대제 시행 준비와 철도하나로 국민운동본부 출범을 이야기하고 싶습니다.

- 4조 2교대제 시행 준비부터 설명해주십시오.

4조 2교대제 시행은 오영식 전 사장과 합의 사항입니다. 주 52시간 근무제도 시행으로 4조 2교대제를 2020년 1월 1일부터 전면 시행하자는 것이 합의 내용입니다. 때문에 1월 1일 이전에 근무기준과 인력 충원 규모를 그 전에 노사가 합의하고, 합의 내용으로 공기업이기 때문에 정부와 협의를 해야 합니다.

문제는 노사가 근무기준과 인력 충원 규모를 합의하지 못하고 있다는 점입니다. 우리 노조는 4조 2교대제 시행을 위한 세부 사항을 단체교섭으로 사측과 이야기하려 했습니다. 그러나 사측은 불응하고 있습니다. 4조 2교대제 이행이 교착 국면에 빠진 것이죠. 사실상 인력 충원을 위한 신규 채용 일정을 고려하면 앞으로 남은 일정이 그리 길지 않습니다.

- 4조 2교대제 관련해 사측인 코레일은 교섭이 아닌 노사 협의로 하자는 건데, 왜 협의를 이야기 하는 것인지요?

그런 것 아니겠어요. 사측은 교섭형태로 논의를 진행하다 결렬되면 쟁의권이 발동될 테니 부담이고, 그 부담을 회피하기 위함이겠죠.

우리 노조는 4조 2교대제 관련 사항이 당연히 단체교섭에 명시돼야 할 사항으로 보고 있습니다. 4조 2교대제는 단순히 근무 제도 전환이 아니라, 근무 기준 변화입니다. 철도 현장에서 일하는 모든 노동자들의 노동 조건이 바뀌는 것이죠. 그렇기에 단체교섭을 통해야 합니다.

- 4조 2교대제는 안전한 일터 만들기와도 연관돼 있는 것 같습니다.

우정사업본부 우체국 노동자 과로사, 교통사고 문제가 사회적 이슈로 부상하고 총파업 직전까지 갔습니다. 사실 철도청 시절에 그에 못지않은 철도 노동자들의 순직이 있었죠. 그런데 철도 공사로 전화하면서 순직자가 많이 줄었습니다. 여전히 순직자가 발생하긴 하지만요. 여러 이유가 있겠지만, 무엇보다도 24시간 맞교대에서 3조 2교대로 근무형태 전환이 상당한 영향을 미쳤다고 생각합니다. 왜냐, 누구나 다 알 듯이 노동 강도가 줄어들기 때문입니다.

움직이는 열차 주변에서 일하거나, 열차 운행의 사이 시간에 급하게 선로나 전기회로 점검을 할 경우가 많습니다. 항상 이렇게 위험 요소가 철도 현장에 존재합니다. 그렇기에 엄청난 집중을 요구합니다. 많은 사람들이 물어요. 열차 소리가 그렇게 큰데 안 들리냐? 작업을 주어진 시간에 집중해서 하다보면 들리지 않는다는 것이 현장 노동자들의 증언입니다.

그러니 피로하면 집중력이 떨어지고, 안전 사고로 이어집니다. 죽음으로 이어지는 것이죠. 4조 2교대제 시행은 노동 강도를 줄여 안전한 일터 만들기와 연관돼 있는 것이죠.

- 안전한 일터 만들기는 위원장 선거 공약이기도 했는데요.

네. 안전한 일터 만들기의 한 축에 4조 2교대제 시행이 있는 것이고, 다른 한 축에는 2인 1조 근무 확립이 있습니다. 최소한 2인 1조는 돼야 한 사람은 일하고 한 사람은 주변 위험 요소, 열차가 들어온다든지 등을 감시할 수 있어요. 철도안전법과 산업안전보건법에 단독작업을 금지하는 조항이 있지만 인력 부족 문제 때문에 현장 적용의 어려움이 있습니다. 예산과 인력의 문제이죠. 그렇기에 시스템 문제로 접근해야 합니다. 또한, 기획재정부의 경영평가 방식도 생각해봐야 합니다.

- 기획재정부의 공공기관 경영평가도 안전한 일터 만들기와 연관이 있는 건가요?

우리 노조가 기재부의 공공기관 경영평가 방식 개선 요구를 하고 있습니다. 이런 것이죠. 장애율이나 사고율을 낮추는 것이 목표다보니 평가 기준에도 그런 것들이 적용 되겠죠. 결국, 이것이 업무 장애가 나든 사고가 나든 숨기는 쪽으로 갑니다. 우리가 항상 작은 사고들이 겹쳐서 큰 사고가 난다는 하인리히 법칙이 있잖아요. 작은 사고들은 드러내서 위험요소를 사전에 확인하고 제거해야 큰 사고가 안 납니다. 그래서 사고가 났을 때 책임 추궁보다 원인 규명을 우선하자는 것이고, 작은 사고들은 원인을 확실히 밝힐수록 경영평가에서 좋은 점수를 받게 하자는 것이죠. 물론 큰 사고는 엄중히 다뤄야죠.

- ‘철도하나로 국민운동본부’가 출범했고, 철도노조가 ‘철도하나로 운동’에 주축으로 활동하고 있습니다. 철도노조가 ‘철도하나로’를 외치는 이유는 무엇인지요?

강철 전 위원장 집행부 시절에 고속철도 하나로 운동을 했습니다. 철도공사와 수서고속철도(SR)을 통합하자는 운동입니다. 이 운동을 확대한 개념이 철도하나로 운동입니다. 그러면 왜 우리가 철도하나로 운동으로 확대 개편했냐? 두 가지 배경이 있어요. 하나는 작년 오송역 KTX 정전 사고와 강릉선 KTX 탈선 사고가 배경입니다. 두 사고에서 알 수 있는 것은 분리된 시설과 운영이 철도 사고에 영향을 미친다는 사실입니다. 이건 김현미 국토교통부장관도 한 이야기입니다. 또 다른 배경은 대륙철도시대, 남북철도연결의 시대의 도래입니다. 북미관계, 남북관계가 평화 정착 분위기로 변화하면서 철도로 대륙을 잇는 환경이 다가왔습니다. 우리가 연결하고자 하는 대륙 중국, 러시아, 프랑스, 독일의 철도는 시설과 운영이 통합된 체계입니다. 국제적 경쟁력을 확보하기 위해 우리도 시설과 운영의 통합이 필요하죠. 이러한 배경들을 종합해 철도하나로 운동을 전개하는 것이고, 집중하고 있는 것입니다.

- 국민운동으로 전개하는 이유에 대해 자세히 설명해주세요.

간단합니다. 철도공사와 수서고속철도 통합, 시설(관리와 건설)과 운영의 통합, 대륙철도로 통합. 이 3가지가 국민들에게 더 좋기 때문입니다. 철도공사와 수서고속철도를 통합하면 요금이 저렴해집니다. 시설과 운영을 통합하면 국민이 타고 다니는 철도가 안전해집니다. 대륙철도는 기차 타고 런던을 갈 수 있게 합니다. 현재 수서고속철도만 운임이 10% 할인 제공되고 있어 수서고속철도 이용 접근성이 높은 강남과 KTX 이용 접근성이 높은 강북 사이에 운임 역차별이 발생하고, 경부·호남선 지역 노선과 기타 지역 노선 간에도 운임 차별이 발생합니다. 나머지는 앞서 말씀 드린 배경으로 설명을 대체할 수 있겠고요.통합 운영해야 시민편익으로 이어지고 공공성을 강화할 수 있습니다

- 한국 사회에 오랜 기간 나오고 있는 이야기가 공공기관 적자와 비효율성입니다. 철도공사도 이런 담론에서 빗겨나갈 수 없는데, 어떻게 생각하시나요?

공공기관 적자 문제와 효율성 문제, 오랜 기간 사회적 논쟁이 있었습니다. 그러면서 공적 영역의 민영화, 경쟁 시스템 도입 이야기가 쏟아지기도 하고요. 철도공사를 예로 들겠습니다. 철도공사 KTX만 놓고 보면 흑자에요. 하지만 철도공사는 일반 철도도 운영하고 무궁화, 새마을, 광역 철도, 전동차, 화물 철도까지 운영합니다. 이것들은 모두 적자입니다. KTX에서 돈을 벌어 적자를 메꾸는 구조죠. 또, 수서고속철도가 분리되면서 연간 4,000억 원 정도가 증발했죠. 그러다보니 철도공사가 적자규모를 줄이기 위해 일반 철도 운행을 대폭 축소했어요. 공공성이 오히려 약화됐습니다. 공공서비스의 민영화와 경쟁 시스템 도입의 역설입니다.

- 그럼, 공공기관 적자 문제 어떻게 바라보고 있으신가요?

철도는 소위 기업회계냐, 사회적 회계냐 이런 논란이 많습니다. 기업회계로 보면 적자입니다. 사회적 회계의 시선으로 철도를 바라보면, 철도를 운행함으로 줄이는 환경오염 비용, 교통사고 비용, 지역균형발전 등 사회적 부가가치를 포함하면 흑자입니다. 적극적 적자라고도 불리죠. 문재인 정부도 공공기관, 공기업은 사회적 가치를 추구해야 한다고 했습니다. 빚이 생기더라도 국민의 생명과 안전이, 일자리 창출이 중요하고 공공기관부터 비정규직을 정규직화해야 한다는 입장이 그 예이죠. 실제 운영에서는 그렇지 않은 것이 문제이긴 하지만요.

그러면 실질적 적자분에 대해서는 어떻게 해야 하는가의 문제입니다. 공기업학에서 이상적 기업 모델은 흑자 기업일까요, 적자 기업일까요? 이상적 모델은 수익 제로입니다. 지출과 수입 합이 제로라는 것이죠. 돈이 남았다는 것은 국민을 상대로 돈을 더 걷었다는 것이고, 적자는 적자대로 기업 운영의 문제가 있습니다. 적자분에 대해서는 PSO(Public Service Obligatio, 공공서비스의무)에 대한 보상으로 정부가 보전해줘야 하죠. 먼저 말한 것처럼 철도가 공공성을 띄고 국민경제에 이바지 하는 부분이 크기 때문이죠.

- 이제 철도노조의 노조운동에 대해서 이야기를 나누고 싶습니다. 상급단체인 공공운수노조 위원장을 하고 철도노조로 돌아와 위원장을 하고 있으신데요. 노동운동가 양성이 잘 이루어지는 조직으로 정평 나있던 철도노조의 노동운동가 양성이 예전과 같지 않다고 봐야 하는 건가요?

그렇진 않습니다. 사실 다른 노조에서 쉽게 찾아보기 어려운 문화인데, 철도노조는 어떤 지위나 위치를 떠나 철도노조 운동에서 자기가 할 수 있는 역할을 하고 기여를 한다는 좋은 문화를 가지고 있습니다. 지금 집행부에도 전임 위원장이 국장을 하고 계시고.

물론, 상급 단체에 나갔다가 철도노조 위원장을 한 사례는 김영훈 위원장하고 저입니다. 그렇지만 위원장 할 사람이 없어서 그랬다고 생각하지는 않습니다. 저의 경우는 아무래도 경륜이 있는 사람을 현재 철도노조 조합원들이 원했기 때문에 호명된 것 아닌가 합니다. 조합원들 사이에서 노사관계나 노정관계가 문재인 정부에서 어려워질 수 있다는 위기감이 공통적으로 있었고 그 관계를 경험 있던 사람이 잘 헤쳐 나가길 바랐던 것이죠.

그렇다고 상급 단체 위원장 출신이 아닌 내부에서 리더 그룹을 어떻게 형성할지, 세대 교체를 어떻게 해야 할지가 철도 노조의 과제가 아니라고는 할 수 없습니다.

- 세대 교체를 이야기했는데, 노조운동에도 젊은 세대가 많이 들어오고 있는지?

청년 조합원이 빠른 속도로 늘어나고 있습니다.

- 누군가는 이들 청년을 밀레니얼 세대로 규정하는데 노조운동에서도 세대 고민을 안 할 수 없을 것 같습니다.

엄청 많이 하죠. 저는 청년부위원장 공약도 있습니다. 지금 철도노조는 청년국이 있고요. 조직 차원에서 임원으로 청년을 세운다는 것은 조직 골간 자체를 청년 친화적으로 바꾼다는 의미이기도 합니다. 청년을 철도노조 운동의 주체가 될 수 있게 하는 것이기 때문입니다. 그러면 청년이 자신의 문제에 당사자성을 가지고, 스스로 판단해 해법을 찾아갈 수 있는 여건이 마련되고요. 자연스레 철도노조의 새로운 간부층 형성으로 이어집니다.

다만, 요즘 청년 세대가 처한 어려운 상황 때문에 공정의 가치를 엄청 중시합니다. 그 공정의 가치가 사회적·역사적 인식 속에서 공정이라기보다는 자기 경험 위주의 공정의 의미에 가깝습니다. 개인적 권리와 복지에 한정돼 민감하다보니 사회적 의미로 확장시킬 연결고리가 약합니다.

저는 이 연결고리가 철도하나로 운동이라고 봅니다. 철도노동의 가치가 단순히 자기 임금과 복지를 넘어 공공성과 같은 국민경제 발전의 의미까지 내포돼 있다는 것을 체험할 수 있습니다. 제 임기 2년 동안도 많은 실천 투쟁이 있겠지만, 청년 조합원들을 그 중심에 어떻게 설 수 있게 하느냐가 주안점입니다.

- 철도노조의 하반기 운동방향에 대해서 이야기 해주세요.

계속 강조한 것이 철도하나로 운동과 4조 2교대 시행을 위한 인력 충원입니다. 상반기에는 이 두 가지를 준비했다면 하반기는 이 두 가지를 매듭 짓는 시간으로 보낼 것입니다. 철도하나로에 담긴 내용은 문재인 정부의 공약이기도 합니다. 연내 이행을 정부에 요구할 것입니다. 철도하나로 중 시설과 운영의 통합은 법 개정을 해야 하기 때문에 국회에서 통과할 수 있도록 할 것입니다. 최근 대륙철도 공공성 강화를 위한 의원 모임도 출범했습니다. 19명의 의원이 참여하고요. 4조 2교대 시행을 위해서도 사측과의 교섭을 요구할 것이고요. 총파업 총력 투쟁을 한다면 두 가지 사안을 연계해 가져갈 것입니다.