철도지하철 안전, 현장 노동자가 누구보다 전문가
[리포트] 궤도협의회 대구지하철 화재참사 17주기 추모제 동행 취재 後
지난달 18일은 대구지하철 화재참사 17주기였다. 2003년 2월 18일 오전 9시 53분 대구지하철 1호선 중앙로역은 화염으로 휩싸이기 시작했다. 화마에 승객과 지하철노동자 192명이 숨졌고 151명이 부상당했다. 그 날 이후, 해마다 그 날이 찾아오면 전국의 철도지하철노동자들은 대구에 모여 추모제를 통해 이날을 기억하고 추모한다. 잊지 않고 기억하며 철도지하철 안전을 책임지는 주체로서 목소리를 내기 위해서다. 올해 대구지하철 화재참사 17주기를 맞아 철도지하철노동자 추모 사업을 계획한 궤도협의회를 따라 2월 17~18일 이틀 일정을 동행했다. 대구에서 만난 전국의 철도지하철노동자들로부터 대구지하철 화재참사와 철도지하철 안전에 대해 많은 이야기를 들을 수 있었다.
※ 이 글은 지난달 <참여와혁신> 온라인판에 게재한 궤도협의회 218 대구지하철 화재참사 추모제 동행 취재기 1편과 2편을 편집·재구성하고 추가 취재 내용을 정리해 작성했다.
역무노동자가 된 2003년의 초등학생
‘어떤 사건’을 ‘안전사고’로 보다
17주기 대구지하철 화재참사 추모제 첫날인 2월 17일 대구 중앙로역에서 추모제가 처음인 노동자를 만났다. 서지수 부산지하철노동조합 조합원이다. 2017년 1월 부산교통공사에 입사해 역무노동자로 일하고 있다. 올해로 서른인 그는 대구지하철 화재참사가 일어난 2003년 당시 초등학교 6학년이었다. 그는 참사가 일어난 아침 TV에서 시커먼 연기를 뿜어내는 대구지하철 중앙로역 출구를 봤다. 많은 이들이 그러하듯 그 역시 우리나라에서 일어난 어떤 대형 화재 사건으로 당시를 기억하고 있었다. 그랬던 그가 역무노동자가 돼 승객의 안전을 책임진다. 그러다보니 그는 화재 현장 답사를 거치며 대구지하철 화재참사를 ‘어떤 사건’으로 바라보기보다 점점 ‘안전사고’로 바라보며 자신의 일터와 연관지어 생각할 수밖에 없었다.
대구지하철 화재참사 이후 안전 교육훈련과 안전 매뉴얼의 부재가 원인 중 하나로 지적됐다. 17일 화재 현장 답사에서 강사로 나선 당시 지하철노동자의 입에서도 같은 이야기 나왔다. 참사 때 많은 지하철노동자들이 대구 중앙로역에서 분투했지만 안전 교육훈련이 좀 더 이뤄졌더라면 어땠을까 하는 후회 섞인 말들도 나왔다.
서지수 조합원은 “그때도 지금도 안전 교육훈련은 부족한 것 같다”고 지적했다. “현장에서 안전 관련 교육훈련을 제대로 받지 못하고 있다”고도 설명했다. 안전 교육 시간을 근무 시간에서 따로 빼기 어렵기 때문이다. 근본적인 이유는 인력 부족이다. 서지수 조합원은 “인력이 부족해 근무 시간을 조정하기 어렵다”고 전했다. 안전 관련 교육훈련 체계는 있는데 정작 익히지는 못하는 상황이 벌어지는 것이다. 현장 답사 동안 서지수 조합원의 시선은 당시 화재 흔적에 꽤나 오래 머물러 있었다.
2003년 대구지하철노조 위원장, 이원준
17년째 철도지하철 안전을 말하다
서지수 조합원이 초등학교 6학년이었을 2003년 이원준 씨는 대구지하철노조 위원장이었다. 서지수 조합원처럼 역무노동자이기도 했다. 그를 간단하게 설명할 수 있는 몇 가지 키워드가 있다. ‘파업, 긴 해고, 복직’이다. 이 세 키워드를 관통하는 것은 ‘17년째 말하고 있는 철도지하철 안전’이다.
대구지하철 화재참사가 일어난 당일 그는 임단협 교섭을 하고 있었다. 중앙로역에서 불이 났다는 이야기를 듣고 설마 금속으로 만들어진 전동차에 불이 났으리라 생각하지 못했다. 간혹 승강장에서 담배를 피웠던 승객의 꽁초 때문에 승강장에 설치된 휴지통에 불이 나는 경우가 있었다. 설마 하는 생각을 가지며 중앙로역으로 갔을 때, 이미 중앙로역 출구는 검은 연기를 토해내고 있었다. 그 때 받은 충격으로 그는 17년째 철도지하철 안전과 안전 사회의 중요성을 말하고 있다.
2003년, 2004년 두 차례 파업도 안전을 위한 파업이었다. 2003년 진행 중이었던 임금 교섭을 중단하고 특별안전단체교섭으로 전환하고 7시간 파업을 했다. 그때 불쏘시개 전동차가 될 수밖에 없었던 가연재를 방연재로 바꿨다. 방재시설도 확충했다. 안전인력 확보에도 합의했다. 2004년 대구지하철 2호선 개통 때는 민간위탁에 대한 반대 파업을 88일 동안 했다. 비용 절감과 과도한 이윤추구로 벌어진 대구지하철 화재참사의 기억 앞에 민간에 공공사업을 위탁하는 것은 안전을 등한시하는 처사라 생각했기 때문이다. 이원준 씨는 파업으로 해고를 당했다. 당시 직권중재제도도 지켜가며 진행한 파업이었다. 그러나 경찰과 검찰의 판단은 달랐다. 왜 노동조합이 임금이나 노동조건 개선이 아닌 안전 문제를 걸고 파업하느냐는 것이었다. 형사처벌과 함께 긴 해고 기간을 맞았던 그는 작년에서야 복직했다. 그는 해고 기간에도 그 이후에도 계속 시민 사회에서 철도지하철 안전과 안전 사회의 중요성을 이야기하고 있다.
그렇다면 지금 우리 사회의 철도지하철 안전 수준은 어디까지 올랐을까. 이원준 씨는 2003년보다 많이 나아졌다고 봤다. 하지만 화재의 측면에서였다. 대구지하철 화재참사 이후로 지하철 화재에 대한 경각심이 높아졌고 관련 안전 조치와 체계들이 세워졌다. 그는 대구지하철 화재참사 당시에도 지하철 화재를 예상하지 못했던 것처럼 예상하지 못하는 다양한 형태의 안전사고 위험은 존재한다고 전했다. 일어날 다양한 형태의 안전사고에 대해 계획적으로 대응 방안을 구축하고 시나리오를 만들어놔야 한다는 것이다.
몸으로 읽은 안전
화재 전동차 체험
2월 18일 일정은 대구 팔공산 자락에 위치한 대구시민안전테마파크에서 화재 전동차 대피 체험으로 시작했다. 테마파크 지하에는 대구 중앙로역을 복원해놓은 역사가 있었고 그곳에서 체험을 했다. 오전 10시경 체험을 시작했다. 화염과 유독가스로 한 치 앞도 안 보인 채 아비규환의 탈출을 시도하고 있을 17년 전 그 시간이었다. 그 시간에 전동차 화재 시 대응과 대피 요령을 배운다니 기분이 이상했다. 요령은 간단했다. 화재 시 객실 양 끝에 설치된 유선 무전기로 화재 사실을 알린다. 진압할 수 있는 불일 경우 구비된 소화기를 사용한다. 이후 좌석 밑 유압 밸브를 열고 전동차 문을 연다. 스크린도어를 연다. 유도등을 따라 지상으로 올라간다. 모형 전동차가 움직였고 전기가 모두 나갔다. 전동차도 역사도 캄캄했다. 연기가 퍼졌다. 숙지한 요령대로 전동차 문과 스크린도어를 열었다. 고개를 숙이고 허리를 낮추고 손으로 입을 막은 후 유도등과 앞 사람의 허리만 바라보고 어둠을 뚫고 계단을 찾기 시작했다. 어두컴컴한 역사 안에서 유일하게 의지할 수 있었던 것은 바닥에 부착된 유도등 빛뿐이었다. 형광물질로 돼 있어 화재로 전기가 끊어져도 빛을 낸다. 안타깝게도 대구지하철 화재참사 때는 없었던 장치다. 모의 훈련이었지만 당황스러웠다. 답답했다. 지상으로 올라오며 과연 일사분란하게 승객들이 줄을 지어 대피할지도 걱정스러웠다.
대피 훈련도 중요하지만
안전 시스템 구축은 ‘더’ 중요하다
이번 체험을 처음 한 장태익 서울교통공사노조 역무본부 2호선북부지회장은 “과격하게 말하면 모르면 다 죽는다는 게 맞을 것”이라며 “어린이와 일반 시민들이 이런 체험을 많이 했으면 좋겠다”고 체험 소회를 전했다. 다만 그는 “본질적으론 화재가 나지 않게 하기 위한 안전 체계를 갖추는 게 우선”이라고 짚었다. 화재 전동차 대피 요령이 대구지하철 화재참사에 대한 정확한 답은 아니다. 물론 대피 방법을 한 번이라도 경험해봤다면 화재 시 생존 확률이 올라가는 것은 맞다. 그러나 본질적인 답은 장태익 지회장의 말처럼 화재를 사전에 예방할 수 있는, 참사로 번지지 않게 하는 안전한 시설과 시스템을 갖추는 것이다.
대구지하철 화재참사 이후 많이 알려졌다시피 불에 타지 않는 소재로 만들어야 할 전동차 내부는 오히려 불을 키우는 소재로 만들어졌다. 좌석 안에 채워진 스펀지는 1,000도 이상의 화마를 만들었다. 안전 매뉴얼조차 없었다. 대구지하철 화재참사 이후 우리나라는 영국의 법을 벤치마킹한 철도안전법을 제정한다. 그마저도 처음 벤치마킹한 취지인 원인 규명보다는 책임 추궁에 초점이 맞춰져 있다는 게 철도지하철노동자들의 설명이다.
이석주 용인경전철지부 지부장도 이번 체험이 처음이다. 아이도 미리 경험해보면 좋을 것 같아 어린 아들과 함께 대구지하철 화재참사를 추모하러 왔다. 역무 업무를 맡고 있으며 1인 근무를 하고 있다. 이석주 지부장은 “갈수록 1인 역무가 늘어나고 있는 추세”라며 “오늘 체험을 통해 알겠지만 1인 역사 근무 시 화재가 발생하면 혼자 방송하고, 혼자 화재 진압하고, 혼자 승객 대피 유도하고 할 수 있겠나”라고 비판했다. 또한 “오늘과 같은 안전 훈련도 분기별 부분 훈련, 종합훈련 등으로 진행하지만 형식적인 게 문제”라고 지적했다. 무전으로만 하는 훈련이기도 하고 교육 받은 사람이 다른 사람에게 전해주는 방식이기 때문이다. 이석주 지부장은 “안전 전문 강사와 구체적인 자료로 교육을 받아야 한다”며 “시간과 비용이 들더라도 안전을 위해서 구체적이고 실질적인 훈련이 필요하다”고 강조했다. 더불어 “대구지하철 화재참사와 세월호 사건 등 국가적 재난을 겪었는데도 대한민국 사회는 안전에 대해 깊이를 더하지 못했다”며 크게 바뀌지 않은 현실을 꼬집었다.
철도지하철 안전 시스템 구축
‘노동자 안전’과 ‘안전 주체로서 노동자’
철도지하철 이용객의 안전을 위한 시스템 구축의 핵심적 요소 중 하나는 노동자가 안전하게 일할 수 있어야 한다는 점이다. 이원준 씨는 그 이유에 대해 간단하게 “시민들이 이용하는 수단이 철도지하철노동자들에게는 일터가 되기 때문”이라고 답했다. 철도지하철 산업에서 노동자의 안전은 시민의 안전과 직결돼 있다.
그렇다면 철도지하철 사업장이 얼마나 안전한 일터인지 진단해볼 필요가 있다. 작년 국토교통부 국정감사에 따르면 철도공사는 사망만인율(사망 노동자 수의 1만 배를 전체 노동자 수로 나눈 값, 산업에 종사하는 노동자 중 산재로 사망한 노동자가 어느 정도 되는지 파악할 때 사용하는 지표) 7.55로 전체 공공기관 중에서 가장 높았다. 2016년에는 사망만인율이 21.39에 달하기도 했다. 작년 10월 22일에는 밀양역에서 철도노동자 한 명이 작업 중 열차에 치여 사망했다. 같이 작업 중이던 두 명의 노동자도 크게 다쳤다. 열차운행 차단 없는 작업 때문이었다. 또한 인력이 부족해 열차의 운행을 감시할 사람이 없었기도 했다.
지하철 사업장 역시 마찬가지다. 서울교통공사노조 승무노동자들은 쉬지 못하며 일하는 노동 조건 개선을 위해 인력 충원을, 운전 시간 연장에 대한 원상 복귀를 걸고 싸웠다. 이외에도 신설된 경기도권 지하철 노선들에 종사하는 노동자들의 경우 최저임금 수준의 열악한 노동환경과 격무에 시달리고 있다. 철도지하철 사업장 전체적으로 1인 역사 근무가 많아지면서 노동 강도는 강해지고 안전사고가 발생했을 때 대처할 수 있는 역량은 떨어진다는 게 현장노동자들의 증언이다. 현재의 상황들을 종합적으로 판단했을 때 철도지하철노동자들이 안전하게 일할 수 있는 일터가 만들어졌다고 보기는 어렵다. 2월 17일 오후 3시 대구 중앙로역에서 열린 노동자 추모제에 함께 참석한 황명애 대구지하철 화재참사 희생자대책위 사무국장도 철도지하철노동자들이 안전하게 일하고 있지 못하는 현재 상황을 지적하면서 노동자들이 안전해야 시민들이 안전하다고 역설했다.
철도지하철노동자들이 안전하게 일할 수 있는 일터 조성뿐만 아니라 또 다른 중요한 철도지하철 안전 시스템 구축 요소가 있다. 철도지하철 현장노동자가 현장 안전 주체로서 역할을 할 수 있어야 한다. 이원준 씨는 “철도지하철 안전 시스템 구축을 위해서 노동자들을 객체로, 철도지하철 네트워크의 어떤 부품정도로만 여기게 만드는 노동 여건과 안전 체계를 다시 돌아봐야 한다”고 강조했다. 그는 화재 전동차 체험을 하고 나온 철도지하철노동자들이 지적한 것처럼 “철도지하철 교대 근무의 특수성 때문에 안전 교육은 서면 교육 등으로 형식적으로 이뤄지고 있는 게 많다”며 “실제 노동자가 체화하여 현장에서 주체적으로 안전 능력을 발휘할 수 있어야 하는데 그렇지 못하고 현장의 여러 상황에 능동적으로 대응해야 하는데 그렇기 어렵다”고 지적했다. 결국 시간을 내서 안전 교육을 구체적으로 배워야 한다면 근무 시간을 조정할 수밖에 없으니 최소 인원으로 최대 근무의 효과를 내기보다 안전 차원의 여유 인력을 둬야 한다.
이와 함께 그가 강조했던 것은 철도지하철노동자가 안전 문제에 관해 통제의 대상이 돼서는 안 되다는 부분이었다. 그의 긴 해고 생활에서 나온 경험일 수도 있다. 현장 안전을 위해서 교섭을 하고 파업을 할 수 있는 권리를 인정받지 못해 해고까지 당하는 상황은 노동자가 현장의 안전 문제를 적극적으로 제기할 수 없게 만든다. 종종 이런 모습이 사례로 나타나기도 하는데, 사업장 산업안전보건위원회가 열리거나 사측과 안전문제를 이야기할 경우 노동자는 현장의 상황을 가장 잘 아는 사람임에도 안전 대책의 수혜자 혹은 매뉴얼대로 로봇처럼 작동하는 사람으로 인식되기도 한다. 마찬가지로 현재 철도지하철 사업장에서 논란이 되고 있는 기관실 CCTV 설치나, 철도지하철 사업장 중 차량기지와 정비기지까지 CCTV를 설치하겠다는 입법 예고 등도 시행에 앞서 고려해봐야 할 것들이 많다. 인권의 문제도 있겠지만 오로지 안전의 관점으로만 보더라도 노동 시간 내내 감시를 받는다는 것은 심리적 압박감을 주어 제대로 자신의 역할을 하지 못하게 할 수도 있다. 단순히 노동자를 통제의 관점으로만 봤기 때문에 고려하지 않고 쉽게 법령으로 만드는 상황이 벌어진 것이다.
철도지하철 안전을 위한
노동조합의 역할
이처럼 철도지하철 산업에서 참사를 막기 위해서는 안전 체계 구축을 위해 물적, 인적 구조의 준비가 중요하다. 여기에 더해서 현장 노동자들이 안전 주체로 나설 수 있는 여건들이 조성되는 것도 중요하다. 이를 위해 이원준 씨는 노동조합의 역할을 강조했다. 그는 “수익성의 논리로 부족한 인원 속에서도 업무 중심으로만 운영하는 형태, 예를 들어 사고가 나도 개통을 위해 몇 분 만에 빠르게 조치를 취하는지만 중요하게 여기는 노동 실태에 대해 노동조합이 나서야 한다”며 “노동 조건 개선도 중요하지만 노동자 안전, 시민 안전을 위해 끊임없이 문제제기하고 안전의 주체로 설 수 있도록 조합원 교육을 해야 한다”고 강조했다. 이것이 대구지하철 화재참사의 교훈이라는 것이다.
2월 17일 오후 3시 노동자 추모제에서 윤기륜 대구지하철노동조합 위원장은 “여러분의 사업장은 안전하십니까”라고 인사를 건넸다. 인사에 이어 “이윤추구에 앞서다보니 불쏘시개 전동차가 도입돼 참사가 났는데도 현재 효율화 논리로 1인 승무제 시행, 안전인력을 확보하지 않는 등의 상황을 겪고 있다”고 비판했다. 철도지하철노동자들은 17년 전 대구지하철 화재참사의 교훈을 뼈저리게 느끼고 각자의 사업장에서 문제제기를 하고 있다. 노동자들의 문제제기에 사측과 정부도 고민해봐야 한다. 사측과 정부도 철도지하철 사업장에서 시민의 안전을 최우선 가치로 두고 있다면 말이다. 또한 대구지하철 화재참사를 기억하고 있다면 말이다.
