□ 2021년 4월 유럽 자동차 판매량
- 유럽 자동차 판매 103만 9,810대(전년 동기 대비 +256%)
- 현대차 4월 유럽 자동차 판매 4만 2,408대(전년 동기 대비 +338%), 기아 4월 유럽 자동차 판매 3만 6,087대(전년 동기 대비 +295%)
- 유럽 2021년 1분기 전기차 판매 45만 3,000대(전년 동기 대비 +98%) : 플러그인하이브리드(PHEV) 25만 대(전년 동기 대비 +156%), 순수전기차(BEV) 20만 2,000대(전년 동기 대비 +55%). 전체 자동차 판매 대비 14.7% 점유.
△ 전망
- 유럽 자동차 판매량이 전년 동기 대비 큰 폭으로 상승. 코로나19로 인해 2020년 자동차 판매가 축소해 기저선이 낮았기 때문. 현대차·기아의 호실적도 비슷한 요인.
- 코로나19 백신 접종 등으로 유럽시장의 수요 회복세가 본격화되는 것으로 보임. 그러나 세계적인 차량용 반도체 수급 문제로 인해 유럽도 2021년 2분기 자동차 생산 차질을 피해갈 수 없을 것으로 예상됨.
- 한편 유럽 시장에서 친환경차 판매 비중이 14.7%를 기록함. 전기차로의 전환이 급속도로 이뤄지고 있음. 글로벌 자동차 업계에서 잇따라 전기차 출시를 예고한 상태에서 전기차 판매 비중도 지속적으로 높아질 것으로 전망.
□ 자동차 산업 인력 중심, 생산직 → 사무직
- 지난 3월 GM이 미국증권거래위원회에 제출한 연례보고서(Form 10-K)에 따르면, 2008년 GM의 총 고용규모는 9만 2,000여 명이었고 이 중 생산직은 6만 2,000여명, 사무직은 3만여 명이었음. 2020년 총 고용규모는 9만 4,000여 명으로 다소 늘어났지만, 생산직은 4만 6,000여 명으로 축소된 데 반해 사무직은 4만 8,000여 명으로 대폭 상승. 생산직-사무직 인원 비중이 변동한 것.
- 오민규 노동문제연구소 해방 연구실장은 해당 통계를 두고 “비단 GM만의 현상은 아니”라면서 “자동차 산업의 변화와 미래차로의 전환 과정에서 생산직이 감소하고 연구개발직을 중심으로 한 사무직의 증가는 전 세계 공통적인 현상”이라고 지적.
* Form-10K : 미국의 금융감독기관인 증권거래위원회(Securities and Exchange Commission, SEC)가 요구하는 연례 보고서. 회사의 연혁부터 재무성과, CEO 보상, 지배구조 등을 종합적으로 요약하고 있음.
△ 전망
- 자동차 산업의 미래차 전환이 인력 구조에서도 나타나기 시작함. 생산직에서 사무직으로 인력 구성 중심이 이동하는 것. 이는 미래차 전환과 관련해 연구개발을 중심으로 한 사무직 인력수요가 확대됐기 때문. 실제로 2020년 3월 산업통상자원부가 발표한 ‘미래형 자동차 산업기술인력 실태조사 결과’에 따르면, 2018년 말 기준 미래형 자동차 산업에 종사하고 있는 산업기술인력은 5만 533명으로 2015년 말 9,476명에 비해 3년 만에 5.3배가 늘어남.
- 이러한 성장세에도 불구하고 선진국과 대비했을 때 한국의 자동차 개발인력은 부족한 상황임. 자동차산업연합회(KAIA)가 4월 6일 주최한 자동차산업발전포럼에서 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “미국 친환경 자동차산업인력은 25만 명 이상, 독일 자동차산업 엔지니어 수는 12만 6,000명”이라고 추정하며, “2019년 전 세계 자동차산업의 연구개발 투자는 170조 원으로 이중 독일 60조 원, 일본 45조 원, 미국 23조 원, 중국 12조 원인 반면, 우리나라는 8조 6,000억 원에 불과하고, 세계적 차량용 소프트웨어 업체는 전무한 상황”라고 지적한 바 있음.
- 현대차그룹은 2020년 상하반기 두 차례에 나누어 세 자리대 숫자로 연구개발직을 대규모로 채용함. 하지만 개별 기업 차원이 아니라 국가적 차원에서 자동차 연구개발인력을 확충해야 할 필요성이 있음.
- 한편, 4월 26일 현대차그룹 인재중심 사무연구직 노동조합의 출범은 자동차 산업의 인력 구조 변동을 반영하는 것으로 해석할 수 있음. 미래차로의 전환이 노사관계의 측면에서도 고민할 거리를 안겨주는 것임.
□ 쌍용차, 10월 안 매각 마무리
- 27일 쌍용차 노사 간담회에서 정용권 쌍용차 법정 관리인이 10월 말까지 매각 작업을 마무리하겠다고 발언. 매관주관사로 한영회계법인이 선정될 가능성이 크지만 미래에셋도 물망에 오르고 있음. 7월 1일까지 노사 협의 하에 회생계획 제출할 예정.
- 현재 인수대상자로는 HAAH, 에디슨모터스, 케이팝모터스·박석전앤컴퍼니 컨소시엄 등 3곳. 8월에는 인수대상자의 실사작업을 거치고, 9월 말 우선협상대상자를 선정할 계획. 매각 금액은 올해 초 HAAH와 매각 협상 당시 거론되던 2,800억~3,000억 원 사이로 예상.
△ 전망
- 올해 초 쌍용차 유력 인수대상자로 거론되던 미국의 자동차 유통업체 HAAH 오토모티브의 쌍용차 인수가 끝내 무산됨. 3월 말까지 인수의향서를 보내지 않은 것. 그러나 4월 15일 HAAH는 인수 의지가 있다는 점을 다시 알려옴. 구체적인 무산 배경으로는 2,800억~3,000억 원에 달하는 인수자금 규모가 너무 크다는 것이 꼽힘. 하지만 1차 매각 협상이 결렬된 후 여러 업체에서 쌍용차 인수의사를 차례로 밝힌 만큼 인수가격은 내려가지 않을 것으로 전망.
- 회생계획안 제출에 있어서 노조의 동의를 얻는 것이 쉽지 않을 것으로 전망. 당시 간담회 내용에 따르면, 산업은행이 자구안으로 “인적구조조정 50% 혹은 정년까지 임금 50% 삭감 요구”했다는 것. 전체 직원의 45% 정도가 10년 후 정년퇴직을 맞음. 이러한 현실에서 임금 50% 삭감은 받아들여지기 어려움. 또한 2009년 대규모 구조조정을 경험하고 10여 년간 쟁의행위를 하지 않은 쌍용차노동조합에 50%의 인적 구조조정 요구는 과도한 것으로 볼 수 있음. 구조조정 혹은 임금 삭감 방식보다는 노동시간 단축으로 협상의 여지를 남기는 것이 적절하다고 보임.
- 한편, 6월 말 ~ 7월 초 출시예정인 코란도 E-모션(전기 SUV)은 현재 부품 수급의 문제로 160여 대 정도 생산이 가능할 것으로 관측되고 있음. 실적에 있어 전기차 판매가 크게 도움이 되지는 않지만, 향후 매각 과정에서 인센티브로 작용할 여지가 큼.
- 쌍용차의 사무연구직의 연이은 대규모 퇴사 및 이직이 걸림돌로 작용할 수 있다는 관측이 있음. 쌍용차는 경영악화로 지난 1~4월 전 직원이 50% 삭감된 임금을 받았음. 27일 간담회에서 “연구관리직이 너무 많이 사직하고 있어 사무직 안식년제를 중단한다”는 내용이 나오기도 함.
□ 미국 출시 아이오닉5, 카 페이(Car Pay) 장착
- 25일 현대차 북미 법인은 24일부터 사전예약을 받기 시작한 아이오닉5에 카 페이를 도입한다고 밝힘.
- 주차장, 전기차 충전과 관련한 시설에서 결제할 때 사용할 수 있으며 차에 탑승한 상태에서 차량 내 디스플레이를 조작해 결제가 가능함.
△ 전망
- 카 페이는 현대차그룹에서 운영하는 ‘커넥티드 카’ 서비스의 일환. 국내에서는 2020년부터 출시된 고급차 라인에서 해당 서비스가 탑재되기 시작함. 이는 완성차업체가 자체적으로 결제시스템을 구축한 것에 의의가 있음. 자동차가 하나의 거대한 휴대폰처럼 기능한 것임. 현대차는 카 페이와 같은 시스템을 차량 내 간편 결제 시스템(In Car Payment System, ICPS)이라고 명명.
- ICPS는 현재 주유소, 주차비, 드라이드 스루 매장 등에서만 한정적으로 사용할 수 있는데, 앞으로 다양한 사용처가 개발될 가능성이 높음. 커넥티드 카 커머스 시장도 현재 급속도로 성장한 모바일 결제 시장과 같이 향후 성장 가능성이 높다고 전망되고 있음.
□ 클락슨 리서치, “신규 선박 발주 10년간 크게 늘 것”
- 영국 조선해운 시황 분석 업체 클락슨 리서치(Clarkson Research)는 20일 ‘클락슨리서치 포캐스트 클럽’이라는 전망보고서를 발표.
- 해당 보고서에 따르면, 코로나19 이후 세계 경제 회복과 글로벌 물동량 증가, 국제해사기구(IMO) 환경규제 등으로 2021~2022년 연평균 신조선 발주량이 1,200척에 이를 것으로 전망함.
- 또한 2023~2031년 연평균 발주량을 1,800척으로 예측. 현재 운행되는 노후 선박 및 이중연료 추진선이 완전 친환경 선박으로 교체되는 게 중장기적으로 지속된다는 점을 반영한 것.
△ 전망
- 조선업황이 회복기에 도달했다는 전망이 세계적으로 공신력 있는 클락슨 리서치의 발표로 인해 더욱 공고해짐. 이는 코로나19 변수의 해소와 더불어 조선업의 친환경화에 따른 장기적인 수요 회복에 따른 것.
- 오는 6월 10일 예정된 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 제76차 회의에서 탄소배출 규제가 더욱 강화될 것으로 전망. 앞서 2019년 열린 제74차 회의에서는 황산화물(SOx) 배출을 0.5% 이하로 규제하는 IMO 2020 채택을 결의함. 이후 탈황 스크러버 등 디젤추진선의 친환경 개조와 LNG추진선 등 친환경 선박에 대한 수요가 높아짐.
- 이번 76차 회의에서는 IMO 2023에 대한 논의를 진행할 예정. 황산화물을 넘어서 이산화탄소 규제가 본격화 될 것이라는 전망이 우세. 구체적인 내용으로는 현존선 에너지효율지수(Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI)와 탄소집약도(Carbon Intensity Indicator, CII) 등급제를 발효하는 것.
- 현재 2013년 1월 1일 이후 건조계약한 선박의 경우 신조선 에너지효율지수(Energy Efficiency Design Index for new ships, EEDI) 기준을 지키도록 하고 있음. 에너지효율지수란 선박의 연비효율을 나타내는 지수로서 1톤의 화물을 1해상 마일 운반할 때 배출되는 이산화탄소를 말하는 것. EEDI 3단계(phase 3) 조치가 2025년 시행되기로 했는데, 75차 회의에서 그 시기를 앞당김. EEDI 3단계는 2008년 대비 탄소배출량을 30% 감축한다는 것.
- 이에 더해 제76차 회의에서는 EEXI가 추가될 것이라는 예측이 우세함. EEXI란 현존선에도 에너지효율지수를 적용한다는 것임. 현존선의 80%가 EEXI 기준에 미달하는 것으로 추정되고 있음. EEXI 기준에 미달되는 선박은 엔진 출력을 하향 조정하거나 에너지 절감장치를 탑재해야 함.
- CII는 탄소 배출에서 선박 운항적 요인을 포함해 계산한 지표. 매년 선박별로 A~E까지 등급을 매기고 3년 연속 D등급 이하를 받을 경우 연비 개선 조치를 시행해야 함. 이를 이행하지 못할 시 운항이 정지될 수 있음. 클락슨 리서치에서 선박 수요가 장기적으로 지속될 것이라고 예측하는 근거임.
□ 국내 6개사 암모니아 추진선 공동 개발 추진
- 25일 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국조선해양, 현대상선(HMM), 한국선급 등은 ‘친환경 선박·해운시장 선도를 위한 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링(선박 연료로 주입) 컨소시엄 업무협약(MOU)’을 체결.
- 포스코가 그린 암모니아를 생산하고, 롯데정밀화학이 그린 암모니아를 운송 및 주유함. 한국조선해양이 암모니아 추진선 개발하고 한국선급이 개발된 암모니아 추진선을 인증. 롯데글로벌로지스와 현대상선이 암모니아 추진선을 운영한다는 것이 골자.
△ 전망
- 국제에너지기구(IEA)는 18일 ‘2050 탄소제로 로드맵’ 보고서를 발표. 이에 따르면 2050년 선박 연료 수요의 45%를 암모니아가 차지하고, 수소와 바이오연료가 각각 20%씩 차지할 것으로 전망. 암모니아가 미래 조선업의 새로운 동력원이 될 것이라고 예측한 것.
- 현재 친환경 선박으로 각광받고 있는 LNG추진선은 기존 연료로 사용되는 벙커C유보다 탄소배출량이 30% 가까이 적지만 완전한 탄소중립은 아님. 과도기적 단계에서 사용되고 있는 것. 선박의 사용연한이 20~30년인 점을 감안할 때, 선사 입장에서는 LNG추진선 구입 및 교체가 부담스러울 수 있음. 과도기에서 최대한 선박 교체를 줄이려는 경향을 보임. 따라서 친환경 선박 개발이 빨라지고 있음.
- 암모니아(NH3)는 질소와 수소가 결합. 수소보다 부피가 작고, 어는점이 영하 33도로 수소에 비해 높아 제조와 저장, 수송이 편리하다는 장점이 있음. 수소의 경우 선박 운항과 같이 초장거리 연료에는 부피가 커 적합하지 않다는 의견이 다수.
- 현재 암모니아는 비료 제조에 많이 쓰이고 있음. 다만 생산방식에 있어서 석탄과 천연가스를 주로 사용하기 때문에 완전한 ‘그린화’에는 도달하지 못한 상태. 하지만 기술적 난관이 크지 않기에 빠른 시일 내로 상용화에 성공할 것으로 예상됨.
□ 5월 4주 철강 가격 동향
- 국내 : 열연 유통가 130만 원(전주 대비 +8.3%), 냉연 유통가 121만 원(전주 대비 +6.1%), 철근 유통가 106만 원(전주 대비 +8.2%), 후판 유통가 130만 원(전주 대비 +8.3%)
- 해외 : 미국 열연 유통가 1,475달러(전주 대비 동결), 중국 열연 유통가 5,709위안(전주 대비 –10.6%), 중국 냉연 유통가 6,419위안(전주 대비 -9.2%), 중국 철근 유통가 5.362위안(전주 대비 –10.4%)
- 원료 : 중국 철광석 수입 202달러(전주 대비 –3.1%), 호주 원료탄 151달러(전주 대비 +9. 4%), 한국 스크랩가 49.4만 원(전주 대비 +6.7%)
△ 전망
- 리커창 총리가 지난 12일에 이어 18일 다시 한 번 최근 급격하게 오른 원자재 가격에 대해 전 방위적으로 대응할 것임을 강조함. 12일 발표에는 철광석 선물(선매매 후물건 인수 방식의 거래방식) 가격이 하락할 뿐 철강 유통가의 하락으로 이어지지 않았는데, 중국 정부의 단호한 의지 표명으로 중국 철강 가격이 약 10% 하락함.
- 한편 중국의 2021년 4월 철강 생산량은 9,783만 톤으로 전년 동기 대비 13% 상승함. 8개월 이후 최고치임. 중국 정부가 철강 생산을 규제한 당산시와 한단시 및 산시성 이외 지역에서 최근 급격하게 상승한 철강 가격의 혜택을 누리기 위해 철강 공급을 대폭 확대한 것. 하지만 원자재 가격을 잡겠다는 중국 정부의 의지에 따라 급격하게 늘었던 철강 생산량도 안정세를 보일 것으로 전망.
□ EU 탄소국경세 논의
- 2023년 탄소국경세 도입을 추진하고 있는 유럽연합(EU)이 최근 철강/전기/비료/시멘트 등 탄소배출이 많은 산업에 탄소국경세를 우선 적용하기 위해 관련 영향평가를 진행 중이라고 밝힘. 지난 4월 말 EU의 산업단체들이 탄소국경세 조기 도입을 촉구하기도 했는데, 이에 대한 화답으로 보임. 유럽연합은 6월 탄소국경세제도에 대한 공식 제안서를 발표할 것으로 전망.
△ 전망
- 유럽연합은 2018년 12월 ‘그린 딜(Greem Deal)’ 전략을 발표하면서 2023년까지 유럽의 탄소배출량을 1990년 대비 최소 55% 감축할 것을 공언한 바 있음. 세계적으로 유럽은 탄소배출량 감축에 있어 선진적임. 다만 이러한 정책적 흐름에 따라 유럽 내 기업들은 탄소세를 만만치 않게 부담하고 있었음.
- 현재 유럽의 탄소세 가격은 화석에너지 1톤 사용 당 50유로(약 6만 7,000원)임. 이러한 세금 규제로 가격경쟁력이 떨어진 점이 유럽 산업계에서 탄소국경세 조기 도입을 요구하는 배경. 기후위기로 인한 여론이 거세지면서 탄소세 인하를 요구할 수 없는 유럽 내 사회적 분위기도 크게 작용.
- 룩셈부르크의 철강업체 아르셀로 미탈(Arcelor Mittal)은 “현재와 같은 상황이 지속된다면 제조업이 탄소 배출 통제가 덜 엄격한 해외로 이전하게 될 수도 있다”고 밝히기도 함. 이러한 배경에서 일부 산업 탄소국경세 우선 도입이 확정적일 것이라는 전망도 있음.
- 유럽의 탄소국경세 현실화 시 한국 철강업계의 타격은 불가피할 것으로 보임. 2019년 기준 한국 철강재 생산 총 3,307만 톤 중 유럽연합 수출 비중은 330만 9,000톤으로 약 10%에 달함. 그러나 한국 철강업계의 탄소중립은 시작 단계. 포스코는 2020년 12월 2050년까지 탄소중립을 달성하겠다고 선언했지만, 단기적으로 큰 폭의 탄소배출량 감소는 현실적으로 어려운 상태. 대유럽 철강수출에 악영향을 미칠 것으로 보임.
□ 현대로템, 이집트 공장 설립 검토
- 21일 현대로템이 이집트 국영철도회사(NERIC)·캐나다 봄바디어·러시아 트랜스마시홀딩 등과 함께 이집트에 철도 생산 공장 설립을 적극 검토하고 있다는 언론 보도가 알려짐. 수에즈운하 경제수역을 개발하려는 이집트 국책 사업의 일환임.
- 구체적으로 현대로템이 설립 검토 중인 현지 특수목적법인을 통해서 생산 공장 설립에 참여한다는 것.
△ 전망
- 현대로템은 4월 28일 이집트 국영철도회사와 1,225억 원 규모의 철도 신호 현대화 사업을 수주한 바 있음. 같은 날 현대로템은 이집트 카이로 지하철 1·2·3·6호선 전동차 약 840량을 제작·공급한다는 내용의 업무협약(MOU)을 체결함.
- 현대로템은 2012년부터 카이로 지하철 1·2·3호선 전동차 제작 사업을 수주함. 2012년 카이로 1호선 전동차 180량(3,760억 원 규모), 2017년 카이로 3호선 전동차 256량(4,330억 원 규모), 2019년 카이로 2호선 전동차 48량 및 유지보수 사업(1,639억 원 규모).
- 카이로 지하철 6호선 전동차 공급 사업은 아직 입찰 전이지만 과거 수주 경력으로 현대로템이 상대적으로 우위에 있을 것으로 전망. 현대로템은 수주 굳히기를 위해 현지 생산법인 설립을 추진 중임.
- 이집트 정부는 철도 산업 현지화를 위해 이집트 전동차 생산 공장 계획을 추진하고 있음. 이집트 내 생산되는 전동차의 현지 부품 비율을 2년 25%, 4년 50%, 6년 75%까지 끌어올린다는 것. 이후 이집트 정부는 아프리카 전동차 수출도 염두에 두고 있음.
- 이러한 계획 아래 현대로템이 설립 추진 중인 현지 생산법인이 생산 공장에 설립에 나설 동참할 경우 기술 이전 이슈가 발생할 수 있음. 이에 대해 현대로템 관계자는 “현대로템이 첨단 기술 등 인프라만 이집트에 전수할 수는 없다. 수익성을 극대화하는 방안을 마련할 것”이라고 밝힘.
□ EU도 반도체 지원 나선다
- 티에리 브리튼(Thierry Breton) 유럽연합 내부시장담당 집행위원이 20일 유럽의 반도체 제조업계와 공급망의 발전을 위해 상당한 규모의 투자를 준비하고 있다고 밝힘. 투자재원은 유럽연합이 800만 유로 규모로 조성한 코로나19 경제회복기금에서 나올 것. 해당 기금의 약 20%는 디지털 전환에 사용되기로 한 바 있음. 브리튼 집행위원은 “해당 부문의 투자가 수개월 내, 1년은 걸리지 않을 것”이라고 언급.
△ 전망
- 미국과 한국정부가 각각 정부 정책적으로 반도체 산업 지원에 나서자 유럽연합 또한 이에 가담하는 형국임. 유럽연합은 이미 ASML과 인피니온(Infineon), NXP, STM과의 협의체(alliance)를 출범시킨 바 있음. 여기에 머무르지 않고 더욱 적극적인 투자를 펼치겠다는 것.
- 유럽 반도체 업체들은 미국과 아시아의 반도체 기업들이 자국의 전폭적인 지원에 힘입어 경쟁우위를 점했다며 지속적으로 불만을 제기해왔음. ASML(네덜란드)은 반도체 생산 설비 중 극자외선 노광장비 전문 기업, 인피니온(독일), NXP(네덜란드), STM(스위스)은 차량용 반도체 생산기업으로 세계 시장 점유율 1, 2, 5위를 기록하고 있음.
- 유럽연합은 공동이해관계프로젝트(Important Project of Common European Interest, IPCEI)를 통해 미래 산업에 대대적인 투자를 하고 있는데, 1차가 배터리, 2차가 반도체 부문임. 해당 프로젝트의 본격적인 추진이 전망됨. 한편 일각에서는 세계 주요국들이 반도체 산업의 생산 자국화에 나섬에 따라 중복 과잉 투자에 대한 우려를 제기하기도 함.
□ 패키징 상위 10개 업체 실적, 전년 대비 21.5% 증가
- 대만의 시장조사업체 트렌드포스(TrendForce)는 상위 10개 외주반도체패키지(Outsourced Semiconductor Assembly and Test, OSAT)업체 대다수가 2021년 1분기 실적에서 두 자릿수 이상의 성장을 보였다며, 평균 21.5%의 성장률을 기록했다고 밝힘.
- OSAT란 반도체의 마지막을 담당하는 공정(반도체 후공정)으로 파운드리로부터 웨이퍼를 넘겨받아 테스트 및 패키징 등 마무리 작업을 담당함. 기판이나 전자기기의 필요한 부위에 장착하기 위해 그에 맞게 재단하는 것.
△ 전망
- 코로나19 이후 반도체 수요가 늘자 반도체 후공정 업체들도 수혜를 받음. 반도체 공정의 고도화됨에 따라 후공정의 기술력도 중요해졌음. 특히 코로나19 이후 수요가 늘어난 시스템 반도체 영역에서는 필요 제품별로 후공정 과정의 전문화가 이뤄져야 함. 삼성전자나 SK하이닉스도 메모리 반도체 분야에서는 패키징 과정을 인소싱하는 추세지만, 시스템 반도체 영역에서는 외주 비중이 높음.
- 반도체 후공정업계의 선두주자는 대만. 상위 10위 OSAT 중 6개가 대만기업임. 이는 세계 최대 반도체 생산업체인 TSMC를 주요 고객사로 뒀기 때문. 반도체 파운드리 영역과 후공정 영역은 동시 성장하기 때문임.
- 하지만 메모리 반도체 분야에 집중해있던 한국은 아직까지 후공정 분야의 선도업체가 없는 상황임. 5월 13일 발표된 K-반도체 전략에서는 괴산·천안·아산을 반도체 후공정 특화 지역으로 선정. 삼성전자·SK하이닉스와 함께 한국 반도체 후공정업계가 함께 성장할 수 있는 계기가 될 것으로 전망.
□ 5월 디스플레이 패널 가격(5월 상반월 대비)
- TV(UHD 기준): 65인치 290달러(+2.1%), 55인치 233달러(+2.2%), 50인치 195달러(+2.6%), 43인치 147달러(+0.7%)
- 모니터(Full HD 기준) : 27인치 92.7달러(+2.2%), 23인치 70.4달러(+4.5%), 21.5인치 66달러(+4.8%)
- 노트북(HD 기준) : 17.3인치 54.3달러(+2.8%), 15.6인치 43.1달러(+3.9%), 13.3인치 40.7달러(+4.4%)
□ LG폰의 빈자리 누가 메우나
- LG전자의 모바일사업부가 7월 31일을 기점으로 종료됨. 이에 따라 LG 스마프폰을 사용하던 고객을 잡기 위해 삼성과 애플에서 경쟁적인 프로모션을 진행하고 있음.
- 삼성전자는 중고폰 추가 보상 프로그램을 통해 LG전자 스마트폰 사용자가 갤럭시S21, 갤럭시Z폴드2, 갤럭시Z플립 5G, 갤럭시노트20 등으로 교체할 시 15만 원의 추가 보상을 지급. 해당 프로모션은 6월 30일까지 진행.
- 애플은 LG전자 보급형 스마트폰 일부 모델을 사용한 고객이 아이폰12나 아이폰12 미니로 변경할 경우 15만 원의 추가 보상금을 지급함. 기간은 9월 25일까지임.
△ 전망
- 2020년 기준 국내 스마트폰 점유율은 삼성전자가 65%, 애플이 20%, LG전자가 13%로 집계됨. LG전자가 모바일사업에서 손을 뗐지만, A/S 기간을 4년 동안 유지하고, LG페이 서비스 역시 최소 3년 동안 유지하겠다고 밝힘. LG전자가 차지하고 있던 13%의 점유율이 향후 3년간 이동하게 되는 것.
- 삼성전자가 LG전자의 점유율을 모두 흡수할 경우 80%에 육박하는 시장 점유율로 국내 시장의 주도권을 확실하게 가져갈 수 있음. 반면 애플이 모두 흡수할 경우 65 대 35 정도로 삼성전자와 어깨를 견줄 수 있게 됨. 스마트폰 판매에 있어서 일체의 보상금을 지급하지 않았던 그간 애플의 전략을 고려할 때, 이번 보상금 지급은 이례적인 일임. LG전자의 모바일 사업 철수를 상당한 기회로 여기는 것.
□ 국제 유가 동향(27일 기준)
- WTI(서부텍사스유) $66.85/bbl (전일 대비 $0.64, +0.96%)
- Dubai(두바이유) $67.1/bbl (전일 대비 $0.46, +0.68%)
- Brent(브렌트유) $69.2/bbl (전일 대비 $0.47, +0.68%)
□ 완성차업계, 배터리 내재화?
- 폭스바겐은 3월 15일 파워 데이를 통해 배터리 내재화를 선언. 폭스바겐에서 출시하는 대다수 전기차 모델에 통합형 셀을 채택한다는 내용. 구체적으로 2023년부터 2030년까지 폭스바겐에서 출시하는 전기차 라인업의 80%에 자사가 만든 배터리를 적용한다는 계획.
- 이를 위해 폭스바겐은 유럽 배터리 파트너사와 연계해 6개의 배터리 공장을 2030년까지 구축할 예정. 6개 배터리 공장의 생산능력은 240Gwh 규모. 폭스바겐은 20%의 지분을 취득한 스웨덴의 노스볼트와 함께 2023년까지 스웨덴 1공장, 2025년까지 독일 2공장을 설립해 배터리 내재화를 이루겠다고 알림.
- 4월 27일 포드 또한 약 2,058억 원을 투입해 미국 미시간 주 남동부에 배터리 개발센터를 개소할 계획이라고 밝힘. 또한 추가적인 배터리 공장 설립도 함께 시사함.
- 앞서 테슬라는 지난해 9월 배터리 데이에서 원통형 배터리 ‘4680’을 자체적으로 개발할 것이라고 공언한 바 있음.
△ 전망
- 미래차 전환으로 자동차의 핵심 부품이 엔진에서 배터리로 넘어감에 따라 자동차 산업 내에서 완성차업계가 가지고 있던 독점적 지위가 흔들릴 것이라는 전망이 있었음. 실제 테슬라를 제외하고, 주요 완성차업체는 다른 회사가 생산한 배터리를 사다 쓰는 형식임. 혹은 합작법인을 통해서 배터리를 만드는 방식.
- 여기서 폭스바겐 및 주요 완성차업체의 ‘배터리 내재화’ 선언은 기존 가지고 있었던 자동차산업 내 완성차업계의 독점적인 지위를 회복하겠다는 의미임. 하지만 늘어나는 전기차 수요에 따라 2023년에 배터리 공급이 부족해질 것으로 전망. 한동안 배터리 제조업계와 완성차업계의 동반자적 관계는 지속될 것으로 보임.
- 하지만 여기서 변수는 전기차 전용 플랫폼에 있음. 스마트폰 도입 초기 배터리 착탈식 스마트폰과 배터리 일체형 스마트폰이 경쟁 상태에 있었는데, 스마트폰 교체 시기 및 배터리 사용 효율성 개선이 용이한 점 등으로 일체형 스마트폰이 현재 주도적인 흐름이 됨. 전기차에서도 마찬가지로 완성차업체에서는 배터리 기술이 상대적으로 부족할 수 있으나 전기차 전용 플랫폼 개발을 통해 배터리 효율성을 증대시킬 수 있다는 점에서 배터리 제조업체보다 앞서 있음. ‘배터리 일체형 전기차 플랫폼’이 개발될 수 있다는 것.
- 배터리 일체형 전기차 플랫폼은 또한 차량 내부 공간 활용도를 높이는 데 있어서 상당부분 장점으로 작용할 수 있음. 다만 스마트폰보다 교체시기가 상대적으로 긴 자동차의 경우 배터리 교체식 전기차가 소비자에게 더욱 큰 이점으로 다가갈 수 있음.
