20년차 화물노동자 정한식(50) 씨는 일터에서 변화를 실감하고 있다. 변화의 시작은 화물노동자들에게 적정 운임을 보장하는 안전운임제가 시행된 지난해 1월부터였다. 전라남도 여수 석유화학단지에서 수출입 컨테이너를 운송하는 그의 운임은 약 30% 증가했다. 그간 혼자 부담하던 차량 할부금, 주차비, 주유비를 비롯해 운행거리, 대기시간 등이 운임에 반영된 결과다. 과로·과적·과속 없이도 소득을 보장받을 수 있게 된 것이다.

운송사 측에선 노동조합에 증차가 필요하지 않겠냐고 물었다. 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 전남지역본부는 데이터를 바탕으로 화물노동자 수가 늘어도 소득을 충분히 보전할 수 있다고 판단했다. 지난해 5월부터 정한식 씨가 위·수탁 계약을 맺은 운송사는 30%가량 화물차 수를 늘렸다.

그러자 노동시간이 하루 평균 2시간 줄었다. 하루에 13시간씩 일하다 밤 9시에나 귀가하던 패턴이 바뀌었다. 이젠 저녁 6~7시면 가족과 밥을 먹으며 쉴 수 있다. 30일 기준 27~28일이던 근무일수도 2~3일 줄었다. 한 달에 4~5번밖에 못 가 아쉽기만 했던 헬스장도 코로나19 상황만 아니라면 거의 매일 갈 수 있게 됐다.

화물차만큼 무겁던 마음도 가벼워졌다. 정한식 씨는 “화물차를 운전하면서 자책한 적이 많았다. 막대한 돈을 투자해 사업 아닌 사업을 하며 오랜 시간 일했지만 차량 유지비, 기름값 등을 빼면 일당도 안 나오는 날엔 불안하고 자괴감마저 들었다”고 말했다. 그러면서 “하지만 지금은 일한 만큼 수익이 보장돼 자부심도 느끼고 앞으로가 더 기대된다”고 이야기했다.

20년 전 일반형 화물차를 운행할 때 화물연대본부 조합원이었던 정한식 씨는 오랜 기간 노동조합을 떠났다가 안전운임제가 시행되면서 다시 조합원이 됐다. 지금은 전남지역본부 백운지회 지회장직도 맡았다. “열성적으로 노동조합 활동을 하고 있다”는 정한식 지회장은 “안전운임제 시행 전엔 내가 일하는 운송회사에  노동조합 자체가 없었다. 지금은 대부분 조합에 가입해 똘똘 뭉쳐 힘을 키우고 있다”며 “여수산업단지에 수출입 컨테이너를 운송하는 차량은 약 550대 정도인데 이 중 90% 이상이 조직돼 있다”고 했다.

안전운임제의 시작,
운임구조 개선 요구 

정한식 지회장에게 더 나은 삶의 가능성을 보여준 안전운임제의 시작은 2000년대 초반으로 거슬러 올라간다. 2002년 출범한 화물연대본부의 우선 과제는 운임이 오르기는커녕 차종, 지역, 화주에 따라 기준이 없어 소위 ‘개판’으로 불리는 운임구조 개선이었다. 2003년부터 화물연대본부는 정부에 표준요율제 도입을 요구했다. 이를 위해 전국의 물류를 멈춘 화물노동자들의 계속된 투쟁에 정부는 2008년 제도 도입을 약속했다. 하지만 약속 이행은 지지부진했다. 정부는 어떤 나라에도 개인사업자의 소득을 보장하는 법이 없다며 주저했다. 화물노동자는 화주 또는 운수사업자(운송사·주선사)와 위·수탁계약을 맺고 건당 운임을 받는 특수고용직이다.

화물연대본부는 호주의 사례를 찾아냈다. 호주운수노조는 1970년대 말부터 안전운임제와 비슷한 제도를 주 차원에서 확대해나간 것이다. 2012년엔 전국적인 안전운임법이 도입됐다. 박귀란 화물연대본부 정책국장은 “호주에서 안전운임제가 시행되고 있다는 사실은 한국에서 안전운임제를 도입하기 위한 근거가 됐다”며 “‘세계 어디에도 이런 제도는 없다’며 제도 도입을 차일피일 미루던 한국 정부의 논리가 무너졌다”고 설명했다.

아울러 화물연대본부는 호주의 사례를 통해 화물노동자의 적정 운임 보장은 곧 도로 위 국민의 안전과도 직결된다는 점을 알게 됐다. 화물연대본부가 ‘표준’운임제가 아닌 ‘안전’운임제를 추진하게 된 배경이다. 2016년 화물연대본부는 총파업으로 다시 한 번 정부를 압박했고 2018년 화물자동차 운수사업법 개정을 통해 안전운임제가 도입됐다.

안전운임제는 2022년까지 한시적으로 도입됐으며 운송형태가 비교적 단순하고 계량화가 쉬운 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 한정해 도입됐다. 박귀란 정책국장은 “처음 발의된 개정안은 전 차종, 전 품목에 적용되는 것이었는데 당시 자유한국당에서 ‘사회주의법 아니냐’며 반대가 심해 3년 일몰제에 품목도 대폭 축소됐다”며 “화물연대본부 입장에선 뼈아픈 과거”라고 밝혔다.

안전운임, 어떻게 결정되나?

안전운임은 매년 국토교통부 산하 화물자동차 안전운임위원회에서 결정된다. 안전운임위원회는 화물차주(화물연대본부) 대표 3명, 운수사업자 대표 3명, 화주 대표 3명, 공익 대표 4명으로 구성된다. 안전운임은 화주가 운수사업자나 화물차주에게 지급해야 하는 최소 운임인 ‘안전운송운임’과 운수사업자가 화물차주에게 지급해야 하는 최소 운임인 ‘안전위탁운임’으로 구성된다. 안전운임 위반 시엔 과태료 500만 원이 부과된다.

구체적으로 보면 화물운송을 위해 화물노동자가 매달 지출하는 원가(고정비+변동비)에 적정소득을 더하고 이를 원 운송건수로 나눠 건당 안전위탁운임을 산정한다. 

화물노동자가 매달 지출하는 차량 할부금, 보험료, 지입료, 보험료 등 ‘고정비’와 주유비, 통행료 등 ‘변동비’가 운임에 포함되고 이를 화주가 책임지는 구조다.

또한 운임 산정의 기준이 되는 건당 노동시간엔 운행시간뿐 아니라 대기시간, 법정 휴게시간이 포함된다. 박귀란 정책국장은 “이런 아래로부터의 운임 산정은 운송부문 외주화를 통해 운송비용을 전가해왔던 화주를 제재하고 화주의 책임을 강화한다”고 했다. 경제위기, 운수사업자 간 경쟁 심화 등 운임의 하방 압박은 강하지만 상승 요인은 부족한 화물운송운임의 구조를 안전운임제가 상향평준화한 것이다.

안전운임제,
도로 안전 정말 보장하나?

안전운임제가 화물노동자의 안전을 보장할 거라는 예측엔 의문이 있었다. 운임이 오르면 화물노동자들이 오히려 무리해서 과적도 많이 하고 과속, 과로할 거란 반박이다. 안전운임제가 화물노동자들의 욕망을 역행한다는 것이다.

의문을 풀기 위해 한국안전운임연구단(단장 백두주 부경대 사회학 교수)은 화물노동자들을 대상으로 안전운임제 시행 전후 노동환경의 변화를 실증 비교했다. 백두주 단장은 “안전운임제 시행 이후 전체적으로 제도 도입 효과가 유의미하게 나타나고 있다”고 평가했다.

한국안전운임연구단이 안전운임 시행 이전(20.1.15~30.)과 시행 이후(20.8.14.~27.) 화물노동자들을 대상(267명→392명)으로 면접 조사한 결과 과적, 과속, 과로 경험이 모두 줄었다.

우선 과적 경험 비율은 제도 시행 이후 9.7%p(24.3% →13.6%) 감소했다. 과속 경험 비율도 11%p(32.7% →21.7%) 줄었다. 졸음운전 경험 비율은 21.8%p (71.8%→50%) 낮아졌다. 특히 한국안전운임연구단이 노동위험도를 지수화(K-CTDI)한 결과 제도 시행 이후 노동위험지수(중간값 55점)는 7.46점(62.28점 →53.82점) 떨어졌다. 적정 운임과 안전 간 상관관계가 가시화되고 있는 것이다.

다단계 거래구조 축소 효과도

운임구조의 변화는 다단계 거래구조의 축소 가능성도 보여주고 있다. 화물노동자들은 보통 ‘화주-운수사업자-화물노동자’로 이어지는 다단계 계약 구조 아래서 일한다. 이로 인해 화물운송 거래 단계와 비용이 증가하는 문제 등이 계속됐다. 

화물연대본부는 안전운임제 시행으로 안정적인 물량 없이 화물노동자에게 수수료를 떼 가며 사업을 영위하던 3차, 4차 운수사업자들이 안전운임을 감당할 수 없게 되면서 자연스럽게 정리될 것으로 보고 있다.

한국안전운임연구단의 조사 결과에 따르면 산업구조 개선 효과가 일부 나타나고 있다. 안전운임제 시행 이후 다단계 거래구조는 0.4단계(1.76단계→1.36단계) 축소됐다. 운수사업자에 의한 중간착취 수준도 개선(3.92점→3.11점)됐다.

현장의 변화에 따라 노동조합 조직률도 증가하고 있다. 화물연대본부에 따르면 안전운임제 시행 이후 컨테이너와 시멘트 부문에서 조직이 두 배가량 확대됐다. 박귀란 정책국장은 “안전운임을 매개로 한 조직화는 이후 다시 안전운임을 인상하고 지켜나가는 힘이 된다는 점에서 조직화와 제도화가 서로를 강화하는 긍정적인 모델이 될 수 있다”고 이야기했다.

화물연대본부, 
일몰제 폐지와 제도 보완 투쟁 돌입

안전운임제는 3년 일몰제로 도입돼 법 개정이 없다면 당장 내년 폐지를 앞두고 있다. 이로 인해 한국안전운임연구단은 “일몰제 제한을 폐지해 안전운임의 효과성과 지속성을 확보해야 한다”며 “제도의 안정성과 지속성이 담보되지 않으면 현행 제도의 효과성이 낮아질 수밖에 없다”고 밝힌 바 있다.

지난 1월 4일 조오섭 더불어민주당 의원도 안전운임제의 효력 기한을 정한 부칙을 삭제하는 화물자동차 운수사업법 일부개정법률안을 대표 발의했다. 화물연대본부는 정부와 국회를 압박하기 위해 오는 10월 총파업 카드를 꺼내 들고 안전운임제 일몰제 폐지를 최우선 과제로 내세운 상황이다.

제도 자체의 보완도 필요하다. ▲제도 사각지대(시멘트 원료 적용 대상 제외, 환적 화물 적용 여부 공방 등) 해소 ▲부대조항 효력(운임 액수와 관계없는 조항은 위반해도 법적 처벌 어려움) 강화 ▲불법 수수료 공제(위탁운임 지급 이후 수수료 공제 만연) 해결 ▲국토부 관리감독 역할 확대 ▲안전운임제 신고센터 강화 등의 과제가 남았다.

아울러 화물연대본부는 안전운임제의 전 차종, 전 품목 확대 적용을 목표로 하고 있다. 현재 안전운임제가 적용되는 품목(컨테이너, 시멘트)에 해당하는 화물차는 약 6.5%(2만 6,000대)에 불과하기 때문이다.

이를 위해 화물연대본부는 단계적 전략을 세웠다. 열악한 운임 수준으로 인해 사고율이 높은 품목, 운임 지급 주체가 명확한 품목부터 단계적으로 제도를 확장시키겠단 의도다. 이를 위해 화물연대본부는 국회와 법안 발의를 준비하고 있다.

안전운임제의 확대 가능성

① 택배

화물연대본부는 안전운임제를 택배산업에도 확대해나갈 계획이다. 화물연대본부에는 간선차 기사 포함 약 750명의 택배노동자가 조직돼 있다.

앞서 택배노동자 과로방지 대책을 위한 사회적 합의기구는 2차 합의문을 지난 6월 마련했다. 과로의 주원인으로 지적돼온 분류작업을 택배노동자 업무에서 제외하기 위한 이행 방안이 담겨있다. 

이에 대해 박귀란 정책국장은 “정부는 사회적 합의기구를 통해 과로사 문제를 해결하려고 하나 근본적인 구조개선과 운임개선 없이는 해결이 불가능하기에 상징적인 합의 이상으로 나아가지 못하고 있다”고 평가했다. 택배노동자의 장시간·고강도 노동을 초래하는 핵심은 오르지 않는 낮은 수수료이고, 택배수수료 결정 권한 택배사에 있다는 배경을 고려해 사회적 합의만으론 이행 강제력을 담보하기 어렵다는 의미다.

화물연대본부는 택배노동자의 장시간노동과 과로사 문제의 대안으로 안전운임제 품목 확대(택배 안전배달료)를 주장해왔다. 박귀란 정책국장은 “안전운임제는 논리적인 방식이다. 원가, 노동시간 대비 적정 소득 등을 고려해 치밀하게 설계한다”며 “택배산업에서도 물량과 운임 조정이 필요하고 적정 노동시간을 산출해야 한다면 이 틀을 활용해 진행하는 것이 수월한 방식이라고 판단한 것”이라고 했다.

화물연대본부는 “화물자동차운수사업법 혹은 생활물류서비스발전법 개정을 통해 택배 부문에 안전운임을 적용하고 적정한 운임을 중심으로 구역변경 및 노동시간 단축 등을 유도하는 것이 필요하다”고 밝혔다. 이를 위해 화물연대본부는 법 개정을 준비하고 있다. 화물연대본부는 법 개정 과정에서 주요 쟁점으로 교섭 주체인 위원회 구성, 수수료 산정 방안, 처벌 조항 등이 될 것으로 보고 있다. 

② 배달

라이더들도 안전배달료 도입을 추진하고 있다. 라이더유니온은 2019년 5월 출범식에서 안전운임제에 관해 알게 됐다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “출범식에 화물연대본부 부본부장이 와서 안전운임제를 소개하며 18년 투쟁을 거쳤다고 전했다”며 “당시 조합원들은 제도를 하나 만들기 위해선 오랜 투쟁이 필요하다는 걸 깨달았다”고 이야기했다. 

박정훈 위원장은 “라이더유니온이 주장하는 안전배달료는 안전운임제와 깊은 연관이 있다”며 “라이더들이 워낙 흩어져 일하고 개별적으로 배달료를 협상하는 것이 불가능한 구조라 배달료를 정하는 데 법 개입이 필요하다”고 했다.

라이더유니온은 지난달 27일부터 시행된 생활물류서비스발전법(이하 생활물류법)의 개정안을 심상정 정의당 의원과 준비 중이다. 생활물류법은 배달사업자를 소화물배송사업자로 규정하고 인증 요건을 충족하면, 혜택을 주는 방식으로 산업 자체를 양성화하려는 목적이 있다.

생활물류법 개정안엔 안전배달료 개념이 포함될 예정이다. 개정안에서 안전배달료는 안전운임처럼 ‘생활물류서비스 종사자의 과로, 과속, 과적 운행 등을 방지하고 교통안전을 확보하기 위해 종사자에게 지급하는 최소한의 배달료’로 정의된다. 화물자동차 안전운임위원회처럼 노동자·사업주·공익위원들이 참여하는 안전배달료 위원회, 안전배달료신고센터 등의 요소도 담겼다. 

다만 안전배달료 주장은 플랫폼 기업에 사용자로서 구체적인 책임을 부여하면서도, 라이더들의 법적 근로자 지위를 주장하며 직접고용 등을 요구하진 않는다. 이 점에서 제3지대를 만든다는 비판에 취약할 수 있다. 

올해 초 <안전운임연속워크숍>에서 이 문제를 지적한 임월산 ITF(국제운수노련) 부의장은 “근로관계를 넘어 모든 노동자의 권리를 보장하고 권력을 강화하기 위한 노조의 전략과 ‘근로자’ 개념을 확대하기 위한 법률적 대응이 서로 보완하도록 어떻게 조율할지 방안을 구체화하기 위해 국내와 국제적 차원에서 추가적인 연구와 토론이 필요하다”고 말했다. 

최소 배달료 보장과 라이더 안전 간 상관관계가 입증되지 않은 가운데 배달 건수 제한이 더 실효성 높은 방법이란 의견도 있다. 서비스일반노조 홍창의 사무국장은 “라이더들이 배달 건당 수수료를 더 받으면 덜 바쁘게 움직일 것이란 주장엔 아직 물음표가 있다”며 “오히려 이탈리아 사례처럼 시간당 배달 건수를 제한해 (배달 가능한 라이더들의 수가 감소해) 자연스럽게 배달료가 인상되도록 하는 접근법이 나을 수도 있겠단 생각”이라고 말했다.

이 또한 라이더들의 공급이 부족한 플랫폼 배달 시장에서 배달 건수를 제한하면 소상공인과 소비자의 비용 부담은 어떻게 해결할 수 있을지, 이해관계가 다른 라이더들의 동의를 얻을 수 있을지 등의 문제는 남는다.  

박귀란 정책국장은 “화물연대본부 입장에서도 안전운임제를 지키는 가장 중요한 방법은 제도를 더 확대시키는 거라는 생각이 든다. 우리만 안전운임제를 적용받는 한 언제든지 없애려는 자본의 시도가 있을 수 있다”며 “안전운임제를 더 넓게 퍼뜨리고 더 많은 사람들이 적용 대상이 될수록 도로의 안전이 증진되고 안전운임의 의미 역시 사회적으로 인정받을 수 있을 것이다. 택배, 라이더뿐 아니라 퀵, 대리운전 등 운송 전체 영역으로 제도를 확대해나가야 한다”고 강조했다.