□ 미중 정상회담, 미중 무역 분쟁 해소?
- 15일 미국 조 바이든 대통령과 중국 시진핑 국가주석이 화상통화 방식의 비대면 정상회담을 가짐. 뚜렷한 결과물은 도출되지 않았으나, 양국이 ‘경쟁 관계 속 협력 관계’라는 점을 상기하며 과열 양상으로 치닫던 갈등을 일정 부분 소강상태로 접어들게 했다는 것이 세간의 평가임.
- 한편, 이번 정상회담에서 미중 무역분쟁의 실마리를 얻을 거란 기대가 있었지만, 구체적인 결과물은 없었음. 2018년부터 시작된 미중 무역분쟁은 2020년 초 1차 합의에 다다랐음. 1차 합의의 주요 내용은 중국이 2022년까지 2,000억 달러 규모의 미국산 제품을 구입하고 그 대신 미국은 3,243개 품목 1,100달러 규모의 수입품에 부과하던 관세를 15%-> 7.5%로 인하, 1,560억 달러 규모의 수입품에 부과 예정(19.12.)이었던 15% 추가 관세를 철회한다는 것.
- 올해 말 기점으로 1차 합의가 마무리될 예정인 가운데 중국의 합의 이행률이 60%에 지나지 않고 있음. 합의 불이행이 현실화될 가능성이 높음. 현재 미중 양국은 1차 무역합의 내용을 두고 의견 조율을 이어가고 있음. 중국 측 요청은 일부 영역에서 관세를 인하해 달라는 것. 10월 말 재닛 옐런 미국 재무장관은 “최종적으론 일부 관세를 서로 낮추는 방안을 검토하게 될지도 모른다”고 밝힌 바 있음. 상호 관세 인하를 최근 원자재 값 상승으로 인한 인플레이션을 잡기 위한 방안으로 고려하고 있는 것임.
- 산업연구원이 2020년 6월 발표한 ‘미중 무역분쟁에 따른 통상정책 변화와 산업 파급효과’에 따르면, 미중 무역분쟁으로 전체적인 대미, 대중 수출 증가율은 정체하거나 완만하게 증가하는 데 반해, 수입 증가율은 큰 폭으로 증가함. 대미 교역 현황을 보면 2016~2019년 연평균 수출 증가율은 약 3.3%, 수입 증가율은 약 12.7%임. 한국의 대미 주요 수출품인 자동차(15.4%) 및 부품(4%) 수출이 증가한 반면, 무선통신기기(-28.6%)와 반도체(-7.5%)의 수출은 감소.
- 대중 교역 현황을 보면 2016~2019년 한국의 대중 수출액은 연평균 3.1%, 수입은 연평균 7.2% 증가. 덧붙여 대미 무역에서 2018년 대비 2020년 중간재 부문에서 한국의 점유율이 1.2% 상승하여 미중 무역 분쟁의 반사이득을 얻었지만, 대중 무역에서 같은 기간 중간재 수출은 급감함. 중국에서 미국으로의 수출물량이 감소함에 따라 2018년 기준 대중국 수출 비중이 79%에 달하는 중간재의 수요가 급감한 것.
□ 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26) 폐막
- 13일 영국 글래스고에서 열린 COP26이 200여 개 참가국과 함께 ‘글래스고 기후 조약’에 합의하며 마무리함. 이번 COP26은 갈등의 연속이었음. 당초 COP26은 지구 평균 온도 상승폭을 1.5도 이내로 제한하기 위해 다양한 분야의 공동 실천 과제를 도출하기로 함. 석탄화력발전의 중단, 온실가스 감축 목표의 재검토·강화 등임.
- 그러나 중국과 인도의 반대로 글래스고 기후 조약은 반쪽짜리로 끝났다는 것이 중론임. 중국과 인도는 ‘발전과 빈곤 퇴치라는 과제를 가진 개발도상국이 석탄발전은 쉽게 중단할 수 없다’는 의견을 강하게 내비침. 더불어 개발도상국들은 2009년 코펜하겐에서 열린 COP15에서 합의된 온실가스 감축을 위한 개발도상국 지원 기금 증액(2020년까지 연 1,000억 달러)이 지켜지지 않았다고 지적.
- 이에 따라 석탄화력발전 단계적 사용 ‘중단’ 항목은 ‘감축’으로 수정. 또한 현재 각국의 2030년 온실가스 감축 계획의 재검토도 이뤄지지 못함. 현재 수준이라면 지구의 온도가 2.4도 오를 것으로 예측되고 있음. 협약의 이행 기간은 5년임.
- 또한 COP26에서 영국은 “2040년까지 모든 시장에서 내연기관차 판매를 단계적으로 중단하자”고 제안했지만, 상당수 국가와 자동차 업계가 이를 거부함.
- 한편 이번 COP26에서는 탄소시장 이행 규칙을 규정한 파리기후협정 제6조를 6년 만에 합의함. 파리협정 6조는 각 국가가 달성한 온실가스 감축 실적을 사고 팔 수 있는 ‘탄소 시장 이행 규칙’을 담고 있음.
- 더불어 이번 COP26에서 미국, 유럽 등 선진국에서는 탄소국경제도(CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism)를 시행할 것이라 예고함. 탄소국경제도는 수입품 생산으로 배출되는 탄소량에 비례해 관세를 부과하는 제도. 이미 유럽연합은 2021년 7월 탄소국경제도 도입을 언급한 바 있음.
- 한국은행에서 2021년 7월 발표한 ‘주요국 기후변화 대응정책이 우리 수출에 미치는 영향 분석’(김선진·안희정·이윤정)에 따르면, 유럽연합에서 탄소국경세 도입으로 연 0.5%(약 32억 달러), 미국에서의 도입으로 0.6% 감소(약 39억 달러)할 것으로 예측. 구체적으로 자동차·선박에서 유럽연합의 경우 0.16%p 감소, 미국의 경우 0.15%p 감소. 철강에서 유럽의 경우 0.10%p 감소, 미국의 경우 0.13%p 감소 등을 전망.
- 또한 탄소국경세 시행으로 중국 등 주요 교역국에 대한 중간재 수출 감소(간접경로) 여파도 있을 것으로 분석. 반도체 등 전기전자 제품이 대표적.
- 해당 보고서에서는 “한국 정부차원에서 2050년 탄소중립을 목표로 장기 계획을 마련하여 추진하고 있으나, 탄소국경세가 우리 경제에 미치는 부정적 영향을 최소화하기 위해서는 기업 및 정부 차원의 단기적인 대응방안도 마련할 필요가 있을 것”이라고 제언.
□ 개발도상국 친환경차 확대
- 한국자동차연구원이 1일 발표한 ‘개도국 친환경차 보급을 위한 과제 및 시사점’ 산업동향 보고서에 따르면, 인도 정부는 전기차 점유율을 2030년까지 30%로 늘릴 계획을 발표. 현재 인도에서 친환경차 점유율은 1% 남짓. 구체적으로 상용차는 70%, 버스 40%, 이륜·삼륜차는 80%까지 전기차 보급을 확대한다는 것. 25개 주 정부가 순차적으로 전기차 보조금 지급 등 정책을 잇따라 발표.
- 인도네시아 정부도 지난 6월 2040년부터 전기 오토바이, 2050년부터 전기 자동차만 판매할 것이라는 정책을 발표. 이를 위한 인센티브 정책도 함께 추진할 계획. 태국, 말레이시아, 콜롬비아, 멕시코, 파키스탄 등도 유사한 정책을 추진하는 것으로 알려짐.
△ 전망
- 전 세계에 보급된 전기차는 1,000만여 대 정도임. 이중 94%가 미국과 유럽 7개국, 한국·중국·일본 등 12개국 시장에서만 판매. 개발도상국을 포함한 나머지 국가의 전기차 판매는 6%에 지나지 않는 것.
- 대기오염 등 환경오염 문제가 개발도상국에서 더욱 심각함에도 전기차 보급률이 떨어지는 것은 ▲내연기관 대비 전기차의 높은 가격 ▲인프라 부족 등 때문임. 실제로 인도 평균 자동차 가격은 70만 루피(한화 약 1,100만 원). 그러나 가장 저렴한 전기차 모델은 120만 루피(1,850여만 원)임. 현대차그룹은 현재 인도에 코나EV 전기차 모델을 판매하고 있지만 코나EV의 경우 250만 루피(3,500만 원)에 달함. 올해 1월부터 9월까지 인도에서 코나EV의 판매량은 93대에 지나지 않음. 더불어 인도 전역에 전기차 충전소는 2,000여 개. 인도네시아는 2020년 전기차 충전소 180개 구축을 목표했으나 27개 건설에 그침.
- 한국자동차연구원은 “개도국의 구매력을 고려하면 신차 중심의 친환경차 보급은 현재로서는 어려우므로, 국내 중고 친환경차에 대한 품질·안전성 인증 등을 강화하여 중고 친환경차 수출의 활성화가 가능하다”며 “이륜차·삼륜차, 험지주행용 차량, 대중교통 수요가 많은 개도국의 특징을 고려하여, 현지 여건에 맞는 신규 모델 수요 파악 및 관련 연구개발 지원 필요하다”고 제언.
- 다만 중고 전기차의 수출과 관련하여 현재 ‘전기차 보조금 국외 유출’ 이슈가 뒤따라고 오고 있음. 정부에서는 친환경차 보급 확대를 위해 전기차 구매 시 보조금 및 세제 혜택을 주고 있음. 그런데 전기차 의무 보유기한이 2년에 불과함. ‘아직 더 달릴 수 있는’ 중고 전기차가 수출길에 오르는 것이 정부의 친환경차 보급 정책의 취지와 맞지 않는다는 것.
- 다만 현재 전기차는 고가 모델 위주로 개발되고 있음. 개발도상국 실정에 맞는 차종이 제한된 것. 개발도상국의 친환경차 확대 정책은 소형 전기차를 개발하고 있는 ‘스타트업’ 신흥 전기차 회사에게는 기회 요인이 될 전망.
□ 리비안, 제2의 테슬라?
- 10일 미국의 전기차 업체 리비안이 기업 공개, 미국 주식 시장 상장(IPO)을 추진. 주당 78달러, 기업가치 90.9조 원 규모로 신청을 했으나 기업 공개 직후 주가가 급등. 주당 170달러를 호가하기도 함. 현재 128.6달러(22일 기준)를 유지하고 있음. 리비안의 시가 총액은 약 1,068억 달러로 포드(781억 달러)나 GM(904억 달러)을 상회하고 있음.
△전망
- 리비안은 2009년 설립된 미국의 전기차 회사임. 2017년 1월에는 일리노이주 미쓰비시 공장을 인수하기도 함. 리비안은 미국에서 가장 인기 있는 차종 중 하나인 ‘픽업트럭’의 전기차를 추진함. 2017년부터 각종 모터쇼에서 전기트럭 모델인 ‘R1T’와 ‘R1S’를 공개함. 공개 이후 4년 만인 지난 9월 리비안은 첫 양산 차량이 출고됐다고 알림. 리비안은 배터리로 삼성SDI의 2170 원통형 모델을 공급받고 있음. 더불어 리비안은 한국에 상표를 출원하기도 하여 3년 이내 한국 진출 가능성도 제기되고 있음.
- 테슬라, 루시드에 이어 리비안까지 전기차 ‘스타트업’에 대한 주식 시장의 기대가 떨어지지 않고 있음. 리비안 기업 공개 당시 루시드의 주가도 덩달이 폭등한 바 있음. 하지만 테슬라 같은 성공을 속단하기는 어려움. 기존 자동차업계가 오랜 시간 공들여 구축한 양산 체계를 곧바로 따라잡기가 어려운 것. 이 때문에 전기차 '스타트업'들이 위탁생산 방식을 활용할 여지가 커 보임.
- 실제로 전기차 위탁제조업에 뛰어드는 업체도 발생하고 있음. 지난해 10월 아이폰을 위탁생산하는 대만의 폭스콘은 전기차 위탁제조업에 뛰어들 것이라 선언함. 올해 5월 폭스콘은 미국의 전기차 스타트업 피스커와 협력계약을 맺음. 폭스콘이 소유한 미국 위스콘신주 LCD패널 공장을 전기차 생산 라인으로 변경하여 2023년부터 전기차를 생산한다는 것.
- 국내에도 동희오토, 광주글로벌모터스(GGM), 명신(군산형 일자리) 등 위탁생산 방식으로 자동차를 제조하는 기업이 존재함. 전기차 스타트업 기업들이 한국 진출을 고려한다면, 경쟁력 확보 차원에서 국내 위탁생산을 맡길 가능성이 크다고 보여짐.
□ 반도체 수급난에 따른 자동차 주문 방식 변화
- 14일 외신보도에 따르면 테슬라, GM, BMW 등 자동차 제조 업체에서 일부 기능이 빠진 차량을 출고하는 회사가 늘고 있다고 알림. USB 포트, 열선 시트, 터치스크린 등 전장부품이 필요한 기능들인데, 이에 대한 원인이 반도체 부품 공급난에 따른 것이라고 추측하고 있음.
- 한편, 포드는 ‘선 주문 후 생산’ 방식을 확대하고 있음. 고객의 수요를 미리 파악해 이에 맞춘 차량을 생산한다는 것. 온라인 주문 확대와 반도체 수급난에 따른 결과로 보임. 짐 팔리(Jim Farley) 포드 최고 경영자는 “맞춤형 생산 비중을 25%까지 확대하길 원한다”고 전함.
△전망
- 반도체 수급난이 자동차 주문 생산 방식의 변화를 초래하고 있음. 기존 자동차 생산 방식은 제조사에서 대략적인 수요 파악을 통해 몇몇 옵션을 미리 정해서 생산하고, 고객은 옵션 내에서 자동차를 주문하는 방식이었음. 이러한 방식은 대량 생산이 가능하게 했는데, 이를 통해 가격대를 낮출 수 있었고 대량 판매까지 이어지게 함. 맞춤형 생산 방식은 일부 고급 브랜드에서 제한적으로 실시됐음.
- 또한 기존 자동차 제조 업체에서 대량 생산 방식을 택한 이유에는 가격대를 낮추는 것뿐만 아니라 출고 지연으로 인한 고객 이탈을 방지하기 위한 점도 있었음. 그런데 반도체 수급난으로 차량 주문부터 출고까지 기한이 약 1년이 소요되자 ‘빠른 출고’라는 대량생산 방식의 이점이 줄어든 것. 더불어 코로나19 확산으로 인한 온라인 주문 방식의 확대도 맞춤형 생산 방식을 용이하게 함.
- 이러한 자동차 주문 방식의 전환은 생산 방식 측면에서 현재 컨베이어 시스템상 혼류생산 증대를 가져올 것. 또한 자동차 부품수가 내연기관에 비해 현저히 적은 전기차를 생산할 때 일률적인 컨베이어 시스템이 아니라 다양한 수요에 대응할 수 있는 조립 라인이 형성될 것임.
- 실제로 현대차가 싱가포르에 2022년 완공 목표로 건설 중인 혁신센터에는 컨베이어 벨트가 없다고 알려짐. 독립된 네모 공간(셀)에서 각기 다른 차종이 만들어진다는 것. 컨베이어 벨트를 따라 가공 및 조립이 이뤄지던 방식에서 벗어나 가공·조립·이송·검사 등 모든 제조 과정을 하나의 작은 셀로 구성함. 이러한 주문 방식의 변화와 생산 방식의 변화는 필연적으로 자동차산업 고용의 크기를 줄이게 될 것.
□ 요소수 대란, 상용차 전환 앞당긴다
- 19일 현대자동차는 기존 수소상용차 라인업 완성 시점을 2028년에서 2025년으로 앞당긴 것으로 알려짐. 이는 트럭, 버스 등 디젤엔진 기반의 상용차에 반드시 필요한 요소수가 중국의 생산제한으로 공급 대란 사태가 벌어진 것에 대한 후속조치로 판단됨. 또한 요소수 대란이 일시적 현상이 아닐 것이라는 전망도 수소차 전환 속도를 빠르게 한 배경으로 보임.
- 쿠팡로지스틱스서비스도 현대차가 생산한 10톤급 수소상용차 ‘엑시언트’를 구매해 화물운송에 사용하기로 함. 현재 화물차의 경우 운송면허 없이는 증차가 불가능한데, 규제샌드박스를 통해 가능하게 한 것.
△ 전망
- 요소수 대란으로 상용차의 친환경차 전환이 시급한 과제로 대두됨. 다만 중대형 상용차 부문에서 수소차 전환은 빠른 시일 내로 해결할 수 있는 과제가 아님. 상용차는 무거운 적재중량 때문에 전기차 전환은 적합하지 않는다는 의견이 지배적이었음. 현재 1톤급 소형 상용차, 택배차량, 시내버스 등 상용차 부문에서 전기차 전환이 빠르게 진행되고 있지만 소위 '화물차'로 불리는 5톤 이상 차량의 전동화는 요원한 현실임.
- 수소차 전환도 5톤 이상의 상용차 및 고속버스에서는 까다로운 과제임. 어마어마한 차량 가격 탓임. 현재 현대차가 양산한다고 알려진 수소버스, 수소트럭은 대당 가격이 6억 원에 달함. 보조금이 지원되더라도 현재 대당 2억 원대의 중대형 상용차와 비교했을 때 가격 경쟁력이 턱없이 부족함.
- 따라서 현대차가 2025년까지 수소차 보급을 앞당긴다고 했지만 이는 주로 5톤 미만 소형 상용차에 집중될 가능성이 높음. 또한 수소충전소 등 인프라 구축에도 어려움을 보일 것. 쿠팡로지스틱스서비스가 엑시언트 차량을 단 1대만 도입한 것도 이러한 배경이 깔려있을 것.
- 한편, 유럽과 북미의 경우, 중대형 상용차의 수소차 전환에 걸리는 중간 시기까지 LNG 등 대체 연료를 추진하고 있음. (▶ 관련기사 : [중대형 상용차 위기②] 내실 있는 사회적 대화로 중대형 상용차 위기극복)
□ 대우조선해양, 재고 드릴십 판매 성공
- 17일 대우조선해양은 터키의 원유 시추사 터키쉬 페트롤리엄(Turkish Petroleum)에 미인도 드릴십인 코발트 익스플로러호를 매각했다고 밝힘. 해당 선박은 2011년 미국의 원유 시추사 밴티지드릴링(Vantage Drilling)으로부터 6억 6,000만 달러에 수주했으나 2015년 유가 폭락으로 계약이 취소돼 재고 선박으로 대우조선해양이 보유하고 있었음. 매매 가격은 2억~2억 5,000만 달러임.
△전망
- 유가 상승에 따라 시추업체에서 드릴십에 관심을 보이고 있음. 드릴십은 새로운 유정 및 가스정을 탐사하고 시추하는 목적으로 설계된 선박. 대우조선해양을 포함한 한국 조선 빅3는 2010년대부터 새로운 먹거리로 해양플랜트 사업에 뛰어들었으나 2015년부터 시작된 유가 하락세로 큰 위기를 겪었음. 하지만 이러한 시행착오로 해양플랜트 기술력에 있어서 독보적임 위치에 오름. 지난 15일 삼성중공업은 모잠비크 해상에 투입되는 약 3조 원 규모의 FLNG를 성공적으로 건조를 마친 바 있음. FLNG는 해상에서 천연가스를 채굴, 생산, 정제, 액화, 저장, 출하 등의 전 작업을 수행하는 초대형 복합 해상구조물. 세계에 단 4척밖에 없고, 삼성중공업이 3척, 대우조선해양이 1척을 제조함.
- 이번 드릴십 매각으로 대우조선의 드릴십 재고 물량은 4척이 됨. 최근 급격히 오른 유가가 내년에도 최소 65달러에서 최대 80달러 선까지 유지될 것으로 예측되는 가운데, 신규 수주는 무리여도 ‘악성 재고’였던 드릴십 매각이 가능할 것으로 보임. 삼성중공업 역시 드릴십 재고가 5척 남아 있음. 이중 1척은 지난 6월 이탈리아의 시추사 사이펨(Saipem)과 용선 계약을 맺은 바 있음. 용선기한은 2021년 11월부터 2023년 8월까지임. 구입 옵션도 포함돼 매각이 유력할 것으로 전망되고 있음.
□ 노후선 해체량 소폭 증가
- 2021년 하반기 노후선 해체량은 6,300만DWT(전년 동기 대비 +4.5%, 2019년 동기 대비 +63%). 선가 기준 8억 3,000만 달러.
△ 전망
- 노후선 해체량이 증가하고 있지만, 고철 가격 및 IMO(국제해사기구) 규제 등을 고려할 때 해체 규모가 크지 않음.
- 고철 가격은 13년 만의 최고치를 경신하여 톤당 60만 원 선에서 거래되고 있음. 또한 2020년부터 새롭게 노후 선박의 온실 가스 규제가 강화되고, 2023년 더 강력한 규제가 발효될 예정임에도 노후선 해체량이 크게 늘지 않은 이유는 코로나19 회복기에 벌크선 및 컨테이너선의 운임가가 상당히 올랐기 때문.
- 다만 최근 해운 운임가가 안정세를 보이고 있음. 벌크선 운임 지수인 발틱운임지수(BDI)는 올해 1월 1,374에서 10월 5,650으로 정점을 찍은 후 11월 2,759를 기록. 세계 컨테이너운임지수는 40피트 컨테이너선 기준 2021년 9월 1만 달러였으나 11월에는 9,193달러로 하락. 다만 아직까지 올해 초에 비해 2배가량 높은 수치. 향후 운임가가 더 안정되면 노후선 폐선 물량도 크게 증가할 것으로 전망.
- 한편 PC선(석유제품운반선) 등 탱커선의 경우 해체량이 증가함. 특히 PC선은 10월 말 기준 240만 DWT가 해체. 이는 10년 만에 가장 높은 수치임. 전체 탱커선 해체량은 740만 DWT. 컨테이너선과 벌크선 운임에 비해 탱커선의 운임은 크게 오르지 않은 탓임. 코로나19 회복기 이후에도 항공유 등 산업유 수요가 크게 오르지 않았음.
- 실제로 나이지리아 보니~인도 서부 노선 VLCC(초대형 원유운반선)의 2분기 평균 운임은 276만 달러(전년 동기 대비 –57.0%), 미동부 걸프지역~중국 닝보 간 VLCC 운임도 2분기 평균 433만 달러(전년 동기 대비 –56.9%)를 기록. 올해 8월 기준 전 세계 탱커 선박의 7%가 20년 이상 노후 선박이며 27%가 15년 넘은 노후 선박임. 탱커선의 경우 지속적으로 노후선 해체량이 증가할 것으로 전망.
□ 유럽연합집행위원회, 현대중공업-대우조선해양 기업결합 심사 재개
- 유럽연합집행위원회가 22일 현대중공업-대우조선해양의 기업결합 심사를 재개한다고 알림. 심사기한은 2021년 1월 20일까지. 유럽연합은 현중-대조의 기업결합 심사를 2019년 12월 개시했지만 코로나19를 이유로 세 차례나 심사를 유예함.
△ 전망
- 당조 12월 중 나올 것으로 예상되던 유럽연합 집행위원회의 현대중공업-대우조선해양 기업결합 심사 결과가 내년 1월로 연기되는 것이 확실시 됨. 다만 심사 결과는 기존 전망대로 LNG 사업부의 일부를 매각하는 조건으로 합병을 승인하는 ‘조건부 승인’ 이뤄질 것으로 보임.
□ 11월 3주 철강 가격 동향
- 국내 : 열연 유통가 125만 원(전주 대비 –1.6%), 철근 유통가 104만 원(전주 대비 –0.5%)
- 해외 : 미국 열연 유통가 2,050달러(전주 대비 –1.2%), 중국 열연 유통가 830달러(전주 대비 –0.6%), 중국 철근 유통가 795달러(전주 대비 동결)
- 원료 : 중국 철광석 수입 90달러(전주 대비 –4.8%), 호주 강점탄 399달러(전주 대비 –1.1%), 한국 스크랩가 63만 원(전주 대비 –0.2%)
□ 중국 철강사는 M&A 중
- 중국 상위 10개 철강사 합산 점유율이 2019년 말 기준 36.7%에서 현재 43%로 상승.
△전망
- 중국정부는 철강사 구조조정을 2015년부터 추진하려 했음. 2015년 11월 시진핑 중국 국가주석이 발표한 ‘공급측 구조 개혁’의 일환임. 공급측 구조 개혁은 당시 중국 정부가 고도성장기가 끝나고 ‘신창타이’라는 중속성장기에 접어들었음을 인지하는 동시에 양적 성장이 아닌 질적인 성장이 필요하다는 문제의식에서 제기됨.
- 특히 철강, 석탄 등 국유기업 위주의 전통산업과 인프라, 부동산 분야에서 설비과잉, 중복투자, 자원낭비 등의 문제를 해결하려함. 2016년 중국정부는 중국 상위 10개 철강사의 점유율을 60%로 끌어올린다는 목표를 제시했으나 달성하지 못하고 현재 2025년까지 기한이 연기됨.
- 최근 가속되는 중국 철강사의 인수합병은 기후위기와도 깊은 관련이 있음. 중국은 2030년 탄소배출 정점, 2060년 탄소중립 로드맵을 제시했는데, 이에 핵심은 에너지원단위 및 탄소집약도 감축임. 에너지원단위란 한 국가의 에너지총사용량을 GDP로 나눈 값임. 에너지 소비 효율을 표시하는 지표. 탄소집약도란 에너지 소비 과정에서 발생한 탄소량을 총 에너지 소비량으로 나눈 값. 탄소집약도가 높다는 것은 에너지 소비 구조상 탄소 비중이 높다는 것을 의미.
- 중국정부가 철강사들을 인수합병에는 중국 철강산업 고도화뿐만 아니라 이를 통한 에너지 사용 효율 증대라는 목적도 있음. 더불어 2030년 이후 2060년까지 중국정부는 본격적으로 철강생산의 그린화에 나설 것으로 보임. 철강산업의 친환경화에 과정에는 대규모 설비 투자가 필요함. 철강산업의 친환경화를 위해서라도 기업 간 인수합병이 자연스러운 전제조건임.
□ 중국 철강 감산 지속
- 최근 중국 최대 철강 생산지인 허베이성의 공업정보화청과 생태환경청이 연합해 '허베이성 2021~2022년 철강업계 성수기 우회 생산 방안‘을 발표함. 해당 방안이 적용되는 기간은 2022년 3월 15일까지임.
- 2021년 11월, 12월까지는 전년도 생산량을 초과하지 않도록 감산하고, 2022년 1월 1일에서 3월 15일까지는 전년 대비 30% 감산할 것을 지시함.
△전망
- 중국 10월 철강 생산량이 7,158만 톤으로 전년 동기 대비 –23%를 기록. 이는 4년 내 최저치임. 2021년 6월 중국정부가 철강 생산량을 감산하라고 지시한 이후 5개월 연속 감소하는 추세임. 2021년 1월부터 10월까지 누계 생산량은 8억 7,700만 톤으로 전년 동기 대비 –11%. 이 같은 중국의 철강 감산은 이번 허베이성의 가이드라인 발표로 최소한 2022년 3월까지 지속될 것으로 전망. 더불어 중국 강철공업협회(CISA)가 18일 철강산업의 중장기 탄소중립 달성을 위한 실행계획과 기술로드맵의 기본안을 완성했으며 조만간 공표와 함께 실행에 옮길 것이라고 발표한 바 있음. 중국 철강산업의 탄소중립 계획이 여기에서 구체화 될 것으로 보임.
- 한편 중국의 지속적인 철강 감산으로 자연스럽게 한국 철강 시장에서 중국산 철강의 수입이 감소함. 이는 국내 철강업계에 반사 이익으로 다가옴. 상대적으로 가격이 싼 중국산 철강의 물량이 줄자 철강 가격이 오른 것. 철광석 가격 상승 등 원가가 올랐지만 상대적으로 판매가격이 더 올라 국내 철강업계에서의 부담이 상대적으로 덜어진 것.
□ 현대로템, 대만 가오슝 도시철도 사업 수주
- 16일 현대로템은 가오슝시 도시철도국이 발주한 2,078억 원 규모의 가오슝 레드라인 북부 연장선 턴키 사업을 수주했다고 밝힘. 현대로템은 싱가포르 STEE(ST Engineering Electronics Limited)와 컨소시엄을 꾸려 해당 사업을 신청함. 대만 가오슝 레드라인은 2개 역사를 추가로 늘리는 2차 연장이 계획돼 있음. 추가 수주 가능성이 있는 것.
□ 중국 미니 굴착기 수요 증가
- 영국 글로벌 건설기계 리서치 기관 오프하이웨이리서치가 16일 중국 건설장비 시장 판매량을 발표함. 2010년 18만 190대 규모에서 2020년 35만 8,450대로 2배 증가함. 중국은 전 세계 건설장비 시장의 30%를 차지함.
- 여기서 미니 굴착기 판매 비중이 급속도로 증가함. 2010년 20%에서 2020년 35%로 증가. 판매 대수로 따지면 3만 6,510대에서 12만 4,750대로 늘어난 것. 342%의 고성장률을 보임.
- 굴착기는 미니(소형), 중형, 대형으로 나뉘는데, 이중 미니 굴착기는 1.5~8톤 정도의 작동 중량과 최대 60Hp의 엔진 출력을 가진 굴삭기를 말함.
△전망
- 소형 굴착기의 판매량 증가는 인건비 상승의 효과라고 볼 수 있음. 북미, 유럽 등 인건비가 높은 국가일수록 소형 굴착기 판매 비중이 큼. 이같은 양상은 국내에서도 동일하게 발견됨. 대규모 토목공사, 대형공사가 갈수록 적어지는 반면, 소규모 공사 혹은 유지보수, 소규모 농사등은 늘어나 소형 건설기계 수요가 커진 것. 실제로 한국의 소형 건설기계 시장은 지난 4년동안 연 평균 15%의 성장률을 보임. 국내시장에서 소형굴착기 판매 비중도 27%에 달함.
- 더불어 소형 굴착기의 국산화도 이뤄지고 있음. 그동안 국내 소형 굴착기 시장은 일본의 얀마, 구보다, 코벨코가 장악하고 있었음. 2018년 기준 3.5톤 미만 굴착기 판매량 3,087대 중 2,886대가 일본 제품이었던 것.
- 한편, 소형 굴착기는 전동화에 용이하다는 장점이 있음. 건설기계는 고중량 고출력을 요구해 전기차 전환이 쉽지 않았음. 그러나 소형의 경우 상대적으로 필요 사양이 낮아 전동화에 용이한 것. 실제로 현대건설기계, 두산인프라코어는 2019년 이미 소형 전기굴착기를 출시한 바 있음.
□ 11월 3주(22일 기준) 반도체 가격
- DRAM : DDR4 16G 7.205달러(전주 대비 –0.44%), DDR4 8G 3.170달러(전주 대비 –0.1 %)
- NAND : MLC 64Gb 2.492달러(전주 대비 +0.28 %), MLC 32Gb 2.023달러(전주 대비 동결)
□ 삼성전자 미국 2공장은 테일러주에
- 16일 미국 텍사스 현지 언론은 오스틴 시에 제출된 삼성전자의 ‘반도체 투자 프로젝트 세금감면 신청서’가 삭제됐다고 알림. 세금감면을 위한 협상 주체로는 오스틴 시, 트래비스 카운티(한국의 군), 매너 교육구 등인데 이중 매너 교육구가 삼성전자의 신청서 내용을 삭제한 것.
- 삼성전자는 약 20조 원을 투자해 미국에 제2공장을 건설하려함. 삼성전자는 올해 1월 오스틴 시와 테일러 시에 세금감면 신청서를 제출. 이중 테일러 시에 제출된 신청서는 유효한 것으로 확인됨. 이 때문에 제2공장 입지 지역으로 테일러 시가 낙점된 것이 아니냐는 보도가 이어짐. 해당 보도는 사실로 드러남. 현지시간 23일(한국 시간 24일) 텍사스 주는 공식적으로 이를 발표할 예정.
□ 삼성전자-퀄컴 협력 2022년에도
- 2022 삼성 스마트폰 출하 계획에 따르면, 2022년에 출시될 스마트폰 및 전자기기에 사용될 AP칩셋 공급처가 퀄컴으로 정해짐. AP칩셋이란 OS나 어플리케이션들을 구동시키는 CPU, 그래픽 작업을 처리하는 GPU, 인터넷 연결을 가능하게 하는 모뎀, 동영상 재생에 특화된 VPU, 오디오 및 영상 신호를 처리하는 DSP, 이미지 처리장치인 ISP 등을 하나로 합친 것.
- 2022년 삼성전자가 출시 예정인 모델은 총 64개로 이중 31개의 모델에 퀄컴의 AP칩셋이 사용됨. 삼성이 AMD와 개발한 엑시노스 칩셋은 20개 모델에 사용, 대만 미디어텍의 칩셋이 14개 모델, 대만 UNISOC 칩셋이 3개 모델에 각각 탑재될 예정.
△ 전망
- 퀄컴은 그동안 애플의 아이폰에 들어가던 AP를 공급함. 그러던 2016년 애플은 AP공급라인을 퀄컴과 인텔 이중화했고, 2018년에는 아이폰에 들어가는 AP는 인텔에서 만든 것만 사용하기로 함. 이어 애플은 2019년 인텔의 스마트폰 모뎀 사업부를 1조 원에 인수함. 2020년 애플은 자체 생산한 AP인 M1을 탑재한 맥북과 아이패드를 출시하기도 함.
- 퀄컴은 지난 16일 컨퍼런스 콜에서 종전 스마트폰용 칩 위주의 사업에서 자동차, PC, 사물인터넷(IoT) 사업으로 다각화를 꾀할 것이라고 발표한 바 있음. 그러면서 애플과의 거래 비중을 2024년 10%대로 낮출 것이라고 발표. 애플이 자체적으로 AP칩을 개발하는 가운데 퀄컴이 사업 다각화를 통해 이를 극복하려는 것.
- 한편, CPU 부문에서 인텔 기반과 ARM 기반의 패권 다툼이 격렬해지고 있음. ARM 기반 CPU는 저전력에서 간단한 기능을 구현하도록 설계됐으나 반도체 공정이 7나노미터 이하로 미세화되면서 저전력-고효율 사용이 가능해짐. 이에 인텔 기반 CPU의 대안으로 부상한 것. 애플의 M1, 삼성의 엑시노스, 퀄컴의 스냅드래곤 등도 모두 ARM 기반임. 스마트폰에서 주로 사용되던 ARM 기반 CPU가 노트북 및 PC에도 적용되려 하고 있음. 다만, ARM 기반 CPU는 윈도우 운영체제와 완벽하게 호환이 되지 않아 PC 및 노트북에 사용하기에는 최적화가 필요함.
- 또한 삼성전자와 퀄컴과의 협력도 한동안 지속될 것으로 보이지만, 삼성전자가 엑시노스를 지속적으로 개발하면서 긴장 관계 속에 있음. 현재 스마트폰 AP 시장 점유율은 퀄컴 30.8%, 애플 21.5%, 하이실리콘 19.7%, 미디어텍 17.2%, 삼성전자 9.7% 순임.
□ 삼성디스플레이, QD-OLED 양산 시작
- 삼성디스플레이, 30일 퀀텀닷-유기발광다이오드(QD-OLED)의 양산 출하식을 진행할 예정. 삼성디스플레이 아산 Q1 라인에서 월 3만장 생산 예정. 55인치와 65인치 TV 약 100만대 만들 수 있는 분량임.
△ 전망
- 현재 TV용 대형 OLED 패널은 LG디스플레이가 시장점유율 99% 이상을 장악하고 있음. 대형 이외의 사이즈를 포함해도 LG디스플레이는 70%에 육박하는 시장점유율을 보유하고 있음. 삼성디스플레이의 QD-OLED 출시로 시장 구도에 일정부분 변화가 있을 것으로 전망.
- 한편 LG디스플레이와 삼성디스플레이의 OLED 기술은 서로 다른 지향을 가지고 있음. LG디스플레이는 하얀빛을 내는 소자를 발광원으로 쓰는 W-OLED를, 삼성디스플레이는 푸른빛을 내는 발광 소자를 사용하는 OLED 패널에 퀀텀닷(양자점, QD) 컬러필름을 덧씌움. QD-OLED의 생산원가는 W-OLED에 1.5배가량임.
- 다만 QD-OLED의 생산량은 TV 100만 대 분량에 지나지 않음. 삼성전자의 연 TV 판매량은 4,000만 대에서 5,000만 대에 달함. 현재 삼성전자가 판매하는 대형 QLED TV를 QD-OLED로 모두 대체하기에는 힘들 것.
- 이 때문에 올해 6월 삼성전자가 LG디스플레이의 W-OLED를 공급받을 것이라는 보도가 나오기도 함. 하지만 W-OLED와 QD-OLED는 기술적으로 발광원의 색상이 다르기 때문에 한 제품군에서 서로 다른 패널을 혼용하기는 힘들 것으로 전망.
□ 국제 유가 동향(22일 기준)
- WTI(서부텍사스유) $75.94/bbl (전일 대비 -$2.47, -3.15%)
- Dubai(두바이유) $80.33/bbl (전일 대비 -$0.78, -0.95%)
- Brent(브렌트유) $78.89/bbl (전일 대비 -$2.35, -2.89%)
□ 중국 CATL 한국지사 설립
- 중국의 배터리 생산업체 CATL가 한국지사를 설립했다는 소식이 17일 외신보도에 의해 알려짐. 한국지사는 현재 지사장 1명, 직원 2명이 있으며 추가 채용을 할 계획이 있는 것으로 확인. 일본, 독일, 미국, 프랑스에 이어 한국이 5번째 해외지사임.
△ 전망
- 지사 설립의 가장 큰 이유는 현대차에 LFP배터리를 공급하기 위해서임. CATL은 2021년 2월 현대자동차와 배터리 공급계약을 맺은 바 있음.
- LFP(리튬인산철) 배터리는 국내 기업의 삼원계 배터리와 기술적으로 다름. 두 개 모두 리튬을 기반으로 전기를 저장하지만, 어떠한 양극활물질을 사용하는가에 따라 갈리는 것. LFP는 리튬에 주로 철과 인을 사용함. 삼원계는 리튬을 기반으로 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 중에서 3가지를 활물질을 사용함. LFP의 장점은 가격 경쟁성에 있음. 삼원계 배터리에 비해 약 30~40% 저렴하고 상대적으로 안정성도 뛰어나다고 알려져 있음. 이에 반해 삼원계는 상대적으로 무게가 가볍과 에너지 효율도 LFP보다 뛰어나는 대신 가격이 비쌈.
- CATL은 전기 배터리 시장 점유율 세계 1위를 자랑하지만 삼성SDI, LG에너지솔루션, SK온 등 배터리 제조업체 탓에 국내 점유율을 가져가기에는 어려울 것이라고 전망됐음. 특히 국내에 출시된 전기차는 EV6, 아이오닉5 등 주로 고급 모델에 한정해있기 때문이기도 함. CATL 한국지사는 현대차그룹 등 대형 자동차 업체가 아닌 중소형 전기차 업체를 영업 대상으로 보고 있음. 보급형 전기차 모델에 사용되는 배터리를 공략하는 것.
- 한편, 지난 10월 테슬라가 자사 차량에 사용되는 배터리를 삼원계에서 LFP로 교체한다고 밝힘. 다임러 또한 배터리 원자재 가격 상승으로 LFP 배터리를 사용할 것이라는 계획을 밝힘. 이에 국내 배터리업계에서도 LFP 개발에 관심을 가지고 있음. SK온은 10월 29일 컨퍼런스 콜에서 LFP 배터리 연구 개발을 공식화하기도 함.
