[리포트] 감시카메라 설치, 철도지하철 현장 안전의 최우선 조치인가?

"98%가 신경 쓰인다고 응답했다. 이런 압도적인 응답은 일반 조사에서 찾아보기 힘든 경우다. 이렇게 집단 전체가 반대하는 일을 국토부가 진행하려는 것은 그 의도를 차치하더라도 일단 심각한 문제라 할 수 있다." 한인임 일과건강 사무처장과 인터뷰한 내용 중 일부다.

어떤 설문조사였고 누구를 대상으로 한 설문조사였는데, 이렇게 설문조사 인원의 거의 모두가 신경 쓰인다고 대답했을까? 그리고 그들이 신경 쓰였던 것은 무엇일까?  이 조사는 ‘궤도분야 승무원 운전실 감시카메라 설치에 대한 의견’을 묻기 위한 설문이었다.

간단히 말해 철도지하철 운전실에 감시카메라를 설치한다면 어떨 것 같은지를 당사자인 승무원에게 물어본 것이다. 전국 철도지하철 사업장의 승무원(기관사, 차장 등) 규모는 1만여 명 정도이다. 설문에는 4,584명이 응했다. 설문 분석은 한인임 사무처장(노동환경건강연구소 연구원)이 진행했다. 한인임 사무처장이 위에 말한 것은 인터뷰 첫 질문에 대한 답이었다. 첫 질문은 ‘설문조사에서 주목해야 할 지점은 무엇인지?’였다.

당사자 집단 전체가 반발하는 감시카메라 설치에 대해 당사자의 이야기를 좀 더 자세히 들어보기 위해 지하철 차량정비 노동자, 승무노동자, KTX 승무노동자와 이야기를 나눴다.

철도지하철 운전실·차량기지
감시카메라 설치 입법예고
감시가 능사인가?

지난 2월 국토부는 철도안전법 시행령과 시행규칙 일부개정을 입법예고했다. 열차 운전실 감시카메라 설치 제외 조항이 삭제됐고, 철도시설(차량기지 등)에 감시 카메라 설치 조항이 포함됐다.

입법예고문에 나온 개정 취지를 요약하자면 ▲철도차량 내 영상기록장치 설치의무 입법 취지를 살리자는 것 ▲감시 필요성을 고려해 영상기록장치 설치가 필요한 철도시설을 늘리자는 것 등이다. 영상기록장치라는 감시카메라를 통해 철도안전법의 제정 목적인 철도안전을 확보하고, 그것을 위해 감시가 더 필요한 곳에 감시카메라를 설치하자는 뜻으로 해석 가능하다.

그런데, ‘감시가 안전을 위한 능사인가’라는 의문을 던져볼 필요가 있다. 이번에 새로 포함하려는 차량기지 감시카메라 설치 이전에 시도됐던 운전실 감시카메라 설치의 맥락을 살펴보면 의문은 좀 더 커진다. 4년 전 철도지하철 운전실에 감시카메라 설치를 철도안전법으로 시행하려 했지만, 승무노동자들이 오히려 감시카메라를 의식해 안전한 운전이 가능하지 않고 인권 침해 소지가 있다는 이유로 반대했고 여론의 힘을 얻어 무산됐다. 철도지하철 안전을 위해 감시가 능사였다면 현장 노동자들의 반대도, 여론의 지지도 없었을 것이다. 결국 이번 국토부의 감시카메라 설치 입법예고에도 똑같은 의문을 던질 수 있는 것이다.

‘99년 입사해 서울고속기관차승무사업소에서 KTX 운행을 맡고 있는 이준형 기관사도 감시카메라가 안전을 담보할 수 없다고 상세히 이야기해줬다.

“범죄예방 및 교통사고 상황파악으로 안전을 위해 CCTV를 설치한다고 했는데 범죄예방이라는 말부터 이해하기 힘들어요. 운전실은 규정상 일반인의 출입이 완전히 제한되는 공간이기 때문에 항상 출입문이 ‘쇄정’된 상태예요.”

“결국 사고 발생시 사고 책임을 ‘운전인’에게 전가해 안전사고를 예방하는 것이 아닌, 책임 소재만 묻겠다는 게 자명해 보여요.”

“또 굳이 CCTV가 필요하다고 생각하지 않아요. 기관사가 차량의 주요 장치를 취급하면 1/100초 단위까지 어떻게 취급했고 몇 번 취급했는지 기록하는 컴퓨터장치가 이미 있어요. 이것을 이용해 사고조사도 계속 이뤄져 왔고요.”

이준형 기관사의 말대로라면 CCTV를 통한 감시가 안전에 얼마나 긍정적 영향을 미치는지 의문일 뿐만 아니라 이미 1/100초 단위까지 기관사가 철도지하철을 다루는 행동들은 기록되고 있었다.

감시받는 상태에서의 노동
시민의 안전 담보 못해

감시가 안전을 위한 능사가 아니고 오히려 감시로 인해 안전을 위협한다는 이야기가 나오고 있다. 철도지하철 노동자들을 감시하는 것이 시민들에게 안전한 철도지하철 운송 서비스를 제공하는 것에 방해 요소로 작용한다는 뜻이다.

노동자들의 노동건강과 서울 지하철 기관사 자살을 연구한 한인임 사무처장은 감시받는 상태의 노동이 효율적이지도 않고, 노동자의 건강과 시민의 안전에 부정적 결과를 초래한다고 설명했다.

“상식적으로 생각하면 될 것 같아요. 감시받으면서 일하는 걸 좋아하는 사람이 어디 있겠어요. 즐겁게 노동을 해야 생산성도 향상되는 건 누구나 아는 상식이고요.”

“없던 감시가 생기면 신경 쓰일 수밖에 없어요. 그러면 부자연스러운 행위가 발생하고 운행에 부정적 영향을 주고요. 노동자들이 고도의 스트레스를 받게 될 거예요. 스트레스 수준이 감당할 수 없는 수준이 되면 알려진 대로 뇌심혈관계질환이 발생하거나 정신질환을 앓게 돼요. 노동자가 이런 상태로 일하면 결국 부메랑이 돼 안전운행을 해치는 거죠.”

이열우 서울교통공사노조 승무본부 영등포승무지회장은 본인과 동료들의 운전 경험에 비춰 상세히 설명했다.

“아무래도 정신적으로 압박 받겠죠. 혹시나 누가 보고 있다는 생각이 드니까 긴장이 더 해지고요. 길게는 한 번에 3시간 운전을 하는데, 승무노동자는 2분에 한 번씩 고도의 집중력을 발휘해요 플랫폼 길이에 맞춰 정차해서 스크린도어가 잘 열리고 닫히는지, 그래서 승객들이 끼이지는 않는지.”

“그러니까 한 역, 한 역 도착 할 때 집중력을 강하게 발휘하고 운행 중에는 좀 편하게 운행하면서 그 사이클을 잘 조절해야 긴 시간 동안 집중력을 잃지 않고 유지할 수 있어요. 그런데 감시 받고 있다고 생각하면 사이클 조정 없이 계속 경직된 상태로 집중해야죠. 근데 그렇게 몇 시간 동안 집중을 계속 할 수는 없어요.”

김태균 서울교통공사노조 차량본부장도 감시가 정비 품질을 높이진 않는다고 전했다.

“차량 정비에서 감시카메라가 안전한 장비나 안전을 유지하는 데 도움이 되지 않는다는 거죠. 안전한 차량을 위해 정비한다는 것은 감시로 이뤄지는 것이 아니라, 노동자들이 차량 정비, 분해조립에서 작업을 잘 해내느냐로 이뤄지거든요.”

“더구나 차량 재질, 부품의 규격화와 노후 부품 교체 등이 더 안전한 차를 만들지 않을까요.”

철도지하철 산업의 특성 중 하나는 고도의 기술집약형 산업이라는 것이다. 선로, 신호, 차량, 관제 등이 유기적인 작용을 통해 철도지하철 서비스가 만들어진다. 철도지하철 노동자 개인이 어떻게 해서 사고가 나는 것이 아니다. 한인임 사무처장은 “철도지하철 안전은 총체적 시스템으로 가능하다”며 “우리나라가 감시가 없어서 노동자가 사망하고 국민이 사망했나”라고 반문했다.

그런데, 버스는 CCTV 있지 않나?

흔히 버스에는 CCTV가 있지 않냐며 철도지하철 운전실과 차량기지 CCTV 설치 반대에 대해 문제제기 한다. 그러나 앞선 철도지하철 노동자의 인터뷰에서도 알 수 있듯이 이미 운행정보를 1/100초 단위로 기록하는 장치가 운전실에 설치돼 있다. 이준형 기관사는 “안전과 관련해 사전예방을 할 수 있는 열차자동정지장치, 열차자동방호장치, 운전자경계장치, 속도제한장치 등 수많은 운전보안장치들이 있다”고도 덧붙였다. 또한 “안전은 이런 선제적 대응에 의해 담보되는 것이고 사고발생 후 책임소재를 판별하는 것으로 담보되는 것이 아니”라고 설명했다.

이열우 지회장은 철도지하철의 운행 특성을 들어 버스 CCTV, 차량용 블랙박스와는 다른 지점이 존재한다고 설명했다.

“차량이나 버스 경우 사고에서 옆 차가 잘못했는지, 뒤 차가 잘못했는지, 어디 차가 잘못했는지 보려는 거잖아요. 그런데 철도지하철은 정해진 선로를 달리는 거예요. 그러면 전방이 문제가 되는데, 전방을 감시하는 것을 반대하는 게 아니에요. 운전실 내부에서 기관사를 지켜본다는 게 문제이지.”

한인임 사무처장은 “버스 CCTV는 버스기사들이 맞아서 생긴 것이고 어린이집 CCTV는 어린이 학대행위 때문에 만들어진 것”이라며 기관사는 승객에게 맞아서 설치하겠다는 게 아니니 비교가 어렵다고 설명했다. 어린이집 CCTV 관련해서는 “보육교사들의 스트레스가 매우 컸지만 어린이집 보육교사들이 이를 수용했고, 기관사들은 수용하지 못한다”며 “기관사가 승객을 괴롭히거나 때리는 게 아니고 사고를 일부러 내려고 무슨 짓을 하지도 않는다”고 버스나 어린이집 CCTV 설치와 차이점을 분명히 알렸다.

철도지하철 운전실·차량기지
감시카메라 설치는 인권 침해

항상 감시와 따라다니는 말은 ‘인권’이다. 감시로 인한 인권 침해 가능성은 오래 전부터 제기돼 온 문제점이다. 철도지하철 운전실과 차량기지에 감시카메라 설치는 인권 침해 소지가 다분하다. 특히나 ‘생활하는 공간’임을 철도지하철노동자들이 강조했다. 감시카메라 설치로 개인적인 생활 모습이 적나라하게 기록된다는 뜻이다.

이준형 기관사가 운전실이 왜 생활하는 공간임을 상세히 설명했다.

“철도청 시절에 한 달에 270~280시간 넘게 근무했습니다. 그보다 더 오래 근무하신 선배들의 이야기를 들어보면 물을 들통에 들고 다니며 운전실 안에서 코펠에 라면도 끓여 먹고 장시간 정차했을 때는 잠도 자고 볼일도 봐야 했다고 해요. 어떻게 보면 집 아닌 집인 거죠. 어느 정도는 사적인 공간으로 느껴질 정도죠.”

“물론 지금은 근기법상 오랜 시간 근무는 아니지만 생활하는 공간임은 변하지 않았습니다. 지금도 운전실 내에서 식사를 하고 필요하다면 용변도 봐요. 노동환경 상 부득이한 것이죠. 그런 곳에 CCTV가 있다는 건 집에서 감시 받는 것과 별반 차이가 없을 것 같아요.”

“직장인들에게 사무실 책상 위에 CCTV와 함께 하루 종일 근무하라는 것과 다름없지 않을까요?”

차량기지에 감시카메라 설치도 마찬가지다. 김태균 차량본부장은 “차량정비만 하는 공간이 아니라 차량정비를 위해 준비하고, 잠시 쉬고, 대기하면서 여러 가지 일반적인 직장인들과 같은 행동을 하는데 이게 감시당하는 것이다”라고 사적인 공간의 감시 문제에 대해 지적했다.

한인임 사무처장은 “기관사들은 간이 변기를 가지고 운전실에 탄다”며 “3시간, 길게는 6시간 이상 운전을 해야 하는데 그 사이 용변을 봐야하는 경우 간이 변기를 사용하는데, 이런 것이 노출될 수 있다는 건 큰 문제”라고 주장했다. 게다가 “여성기관사도 있다”고 강조했다.

감시카메라 설치,
노동자를 ‘안전’의 주체로 인정하지 않는 꼴

결국 철도지하철 노동자 감시가 시민의 안전을 담보하는 것도 아니고 노동자의 인권을 침해할 소지가 있는데도 감시카메라 설치가 계속적으로 회자되는 이유는 무엇일까?

감시카메라 설치 주장의 근간에는 현장 노동자를 안전의 주체로 보지 않는 인식이 깔려 있다. 한인임 사무처장은 “노동자를 하나의 인격체로 보지 않는 것이고 군사정권에서나 했던 짓을 아직도 못 버리고 있는 것”이라며 “감시와 통제가 능사라고 보는 것이고 대화와 소통을 통해 더 안전한 시스템을 구축해 가는 것이 기본 방향이어야 하는데 감시하고 통제하면 잘 될 것이라 생각하는 것”이라고 주장했다.

어떻게 보면 철도지하철을 굴리는 데 하나의 부품처럼 객체로서 철도지하철 노동자를 바라보고 있는 것이다. 부품이 잘 돌아가는지 봐야 하고, 감시로 확인하겠다는 인식의 반영이 감시카메라 설치인 것이다. 부품이라고 하기에는 철도지하철 현장에서 노동자들은 ‘안전’을 위해 능동적인 역할을 주체적으로 수행하고 있었다. 인터뷰를 했던 승무노동자와 한인임 사무처장의 말을 모아보면 다음과 같다.

“2014년 5월 2일 상왕십리역에서 전동차가 추돌하는 사고가 있었어요. 사고의 원인은 신호시스템 고장으로 역에 서 있던 선행열차가 있었지만 후속열차에는 진입하라는 신호가 떴어요. 후속열차가 역으로 진입하면서 기관사는 앞 열차를 봤지만 이미 늦었던 거죠. 후속열차 기관사는 죽을 힘을 다해 제동을 끝까지 잡았어요. 크게 다친 사람은 기관사 한 명 뿐이었어요.”

“기관사가 대형 사고도 막은 적이 엄청 많아요. 그런데 막으면 당연한 것처럼 넘어가고 못 막으면 온갖 화살을 돌리고요.”

“사고가 나서 노동자에게 이로울 게 무엇이 있겠어요. 승객이 다치면 기관사도 자유롭지 않고 본인이 다칠 수도 있는데 사고를 내고 싶은 사람이 있을까요?”

감시카메라 말고 안전을 위해
무엇을 해야 할까?

철도지하철이 안전한 대중교통 수단으로 역할을 하기 위해서는 철도지하철의 안전을 담보할 수 있는 시스템을 점검하는 것이 중요하다. 한인임 사무처장은 “노후화된 전동차를 바꾸는 것, 더 자주 신호·선로·장치 등을 유지·보수하는 것, 플랫폼에서 승객이 끼이거나 추락하지 않도록 안전요원을 배치하고 조치를 강화하는 것, 현장 노동자의 목소리를 듣고 개선점을 찾는 것, 마지막으로 노동자가 건강하게 일할 수 있는 조건을 만드는 것”을 강조했다.

인터뷰에 응한 철도지하철 노동자들도 마찬가지 의견을 냈다. 흥미로운 이야기도 전했는데, “CCTV 설치에 들어갈 비용으로 철도지하철 장비를 좀 더 개선하라"는 것과 “안전을 위한 노동자들의 교육훈련에 투자하고 안전인력을 충원하라"는 것이었다. 또한 “어찌됐건 최후, 최일선에서 안전을 담보하는 것이 철도지하철 노동자이기 때문에 그들이 능동적으로 대처할 수 있게 하는 것이 중요하다”고 전했다.

이러한 안전 시스템을 위한 인적·물적 준비가 안전 사고를 예방하는 것이다. 개인의 책임을 묻는 구조로는 안전 사고를 예방하기는 어렵다. 작년 12월 벨기에 법원은 2010년 바위징엔(Buizingen)역 열차 사고에 관한 판결했다. 19명이 목숨을 잃은 사고인데, 법원은 열차 네트워크 관리공사인 Infrabel과 국영 철도운영사인 SNCB/NMBS가 절반씩 책임이 있다고 판결하고 각각 55만 유로의 벌금을 부과했다. 사고 당시 기관사는 충돌 사고 원인을 제공했지만 형사처벌 받지 않았다. 벨기에 법원 재판부는 “열차 기관사는 안전 체계에서 최후의 연결고리일 뿐 유일한 보호수단은 아니다”라고 판시했다. 개인이 아닌 구조의 문제가 중요하다는 점을 보여준 사례다.

이러한 ‘안전 시스템’이라는 구조의 문제가 중요하다고 해서 철도지하철 노동자들의 개인적 노력들이 불필요하다는 뜻은 아니다. 그리고 ‘이미’ 철도지하철 노동자들은 자신의 노동에 대해 직업의식을 가지고 ‘시민들의 안전’을 책임지기 위해 노력하고 있었다.

이준형 기관사의 말은 철도지하철 노동자들의 무거운 책임감을 다시 바라볼 수 있게 했다.

“열차사고의 원인이 어떻든 간에 우리 기관사들은 그 사고 책임문제에서 자유로울 수 없어요. 시설 결함이 원인이었어도 사전에 발견하여 조치하지 못한 책임, 기계적 결함이었어도 올바른 조치를 취하지 못한 책임, 신호가 잘못 나와도 사전에 발견하고 정차해야 할 책임 등, 열차가 움직이는 동안은 모든 사고책임에 각각 한발씩을 담그고 있어요.”

“그래서 우리 운전인들은 입사하면서부터 선배에게 듣는 말이 있습니다. ‘철도 안전 최후의 보루는 기관사이다‘ 이 한마디가 어떻게 보면 기관사들의 자부심이자 직업의식이 아닌가 합니다. 100년 넘게 이어온 자랑스런 운전인들의 직업의식이 폄훼된다는 것, 정말 씁쓸합니다.”

현재 국토부 철도안전법 시행령·시행규칙 개정 입법예고에 대해 전국의 철도지하철노동자들이 ‘감시카메라 설치 건’에 대해 반대 의견서를 제출했다. 운전실에 감시카메라 설치는 잠정 유예할 것이고 노동조합과 조율할 것이라는 국토부의 입장을 들었다.

하지만 규제 심사, 법제처 심사, 차관회의 심의, 국무회의 심의, 국회 통과 등 남은 절차가 있다. 철도지하철 노동자들은 그 과정에서 어떻게 바뀔지 모른다는 입장이다. 철도지하철 노동자들은 계속해서 감시카메라 설치 반대 의견을 표명하기 위해 청와대 앞에서 1인 시위를 진행 중이다. 기자회견과 집회도 계획하고 있다.