국내 중형조선소 살리는 ‘해운-조선’ 연계
국내 중형조선소 살리는 ‘해운-조선’ 연계
  • 이동희 기자
  • 승인 2020.05.21
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

21일 금속노조, 조선노연 등 주최 ‘중형조선소 생존을 위한 정책 토론회’
박종식 연구원, “중형조선소 안정적인 수요 확보 위한 해운-조선 연계 필요”
21일 오후 2시 여의도 국회 의원회관 제5간담회실에서 ‘중형조선소 생존을 위한 정책 토론회’가 열렸다. ⓒ 참여와혁신 이동희 기자 dhlee@laborplus.co.kr
21일 오후 2시 여의도 국회 의원회관 제5간담회실에서 ‘중형조선소 생존을 위한 정책 토론회’가 열렸다. ⓒ 참여와혁신 이동희 기자 dhlee@laborplus.co.kr

국내 중형조선소의 안정적인 수요 확보를 위해 해운산업과 조선산업을 연계해야 한다는 주장이 나왔다. 박종식 창원대 사회과학연구소 전임연구원은 “해운업을 지원하면서 해운사가 한국 조선업체에 발주할 시 가산점 부여하는 등의 조건이 제시된다면 해운과 조선의 상생이 가능할 것”이라며 “국내 해운업과 조선산업의 연계방안 및 공동의 논의 테이블 마련이 필요하다”고 밝혔다.

21일 오후 2시 여의도 국회 의원회관 제5간담회실에서 ‘중형조선소 생존을 위한 정책 토론회’가 열렸다. 이날 토론회는 국내 조선사업장 노동조합 연대체인 조선업종노조연대, 금속노조, 김종훈 민중당 의원실, 여영국 정의당 의원실 주최로 개최됐다.

이날 토론회는 조선산업의 허리인 중형조선소를 살리기 위한 방안을 모색하는 자리로, 중형조선소 위기 당사자인 이장섭 금속노조 STX조선해양지회 지회장, 박경태 금속노조 성동조선해양지회 지회장, 심진호 금속노조 한진중공업지회 지회장 등 중형조선소 노동조합 대표자가 참석했다.

‘해운-조선’ 연계로 중형조선소 살려야

2008년 글로벌 금융위기 이후 10년간 지속된 세계 조선산업 위기에 국내 조선산업은 대형·중소형·기자재업체를 가리지 않고 어려움에 빠졌다. 다행히 2018년 업황 개선으로 ‘수주절벽’에서는 벗어났지만 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 대형조선소를 중심으로 효과를 누리고 있어 중형조선소는 여전히 위기에서 벗어나고 있지 못하고 있다. 현재 국내에는 대선조선, 대한조선, 한진중공업, STX조선해양, 성동조선해양 5개 중형조선소가 위태롭게 버티고 있는 상황이다.

박종식 전임연구원은 어려움을 겪고 있는 중형조선소의 위기 극복과 회생 방안에 대해 “가장 핵심은 중형조선소들의 안정적인 수요 확보 방안을 마련하는 것”이라며 “이를 위한 중형 조선산업과 중형 해운업, 나아가 무역을 연계한 융합적 산업정책이 추진돼야 한다”고 강조했다.

대표적인 해운-조선 연계 방안에는 국내 해운사를 통한 자국 발주가 있다. 이와 관련해 문재인 정부는 지난 2018년 발표한 ‘해운재건 5개년 계획’에 따라 한국해양진흥공사를 출범했다. 선박 건조 비용의 30%를 투자하거나 일정액을 보증하는 방식으로 지원하기 위해서였다. 한국은 일본과 중국에 비해 자국 발주가 적었기 때문에 당시 조선업계는 정부 지원으로 일감 확보가 가능할 것이라는 기대감을 품었다.

실제 성과도 있었다. 같은 해 현대상선은 2조 원 규모의 컨테이너선 20척을 대우조선해양(2만 3,000TEU급 7척), 삼성중공업(2만 3,000TEU급 5척), 현대중공업(1만 4,000TEU 8척)에 발주했다.

그러나 이 같은 정부의 지원이 대형 해운사-조선사에서만 발생했다는 지적도 따른다. 박종식 전임연구원은 “현대상선의 컨테이너선 20척 발주는 한국의 해운업과 조선산업을 연계해서 지원한 긍정적인 사례로 불 수 있지만 이와 같은 해운-조선 연계 방안은 대형 해운사-조선사에서만 있고 중형 해운사-조선사 연계 지원 방안은 아직까지는 없는 상태”라고 말했다.

이어서 “조선업체에 대한 정부의 직접적인 지원은 OECD와 WTO 협정 위반의 소지가 있지만 2008년 글로벌 금융위기 이후 덴마크, 일본, 프랑스 등 선진국들도 위기에 처한 해운업계에 대해서는 직접 지원이 이루어지고 있다”며 “해운업을 지원하면서 해운사가 한국 조선업체에 발주할 시 가산점 부여하는 등의 조건이 제시된다면 해운과 조선의 상생이 가능할 것”이라고 설명했다.

해운-조선 연계 방안은 이전부터 제기돼 왔으나 실제로 이행되고 있지 않다는 지적도 있었다. 박종식 전임연구원의 조사에 따르면 해양수산개발원에서도 2000년대 초반부터 지속적으로 해운-조선 연계 발전방안을 지속적으로 제기해온 것으로 확인됐으나 구체적인 정책으로 이어지지 못했다고 지적했다.

구체적인 정책으로 이어지지 못한 이유에 대해서는 “우리나라는 해운업은 해양수산부, 조선산업은 산업통상자원부 이렇게 이원화돼 정부부처에서 업무분장이 유기적으로 이어지지 않은 것 같다”며 “확인해보니 해운업을 육성하기 위해 조선산업의 장점을 활용하자는 보고서는 계속 나왔었다”고 말했다.

박종식 전임연구원은 해운-조선 연계를 위한 방안으로 ‘국적선 적취율 향상’을 제시했다. 그는 “일본과 대만의 경우 전략물자는 모두 자국적선을 활용하기 때문에 한국도 전략물자부터 국적선 적취율을 끌어올릴 필요가 있다”고 주장했다.

이어서 “적취율이 늘어나 필요한 선박량, 현존선 대체물량, 물동량 자연 증가분 신조물량을 더하면 연간 100여 척, 5년간 530척의 신조선 수요가 발생한다”며 ”이를 국내 조선업체들이 건조하면 조선산업 내수 비중 30% 향상이 가능하다“고 덧붙였다.

또한, “국적선 적취율 향상은 국내 선주사들의 요구이기 때문에 여기에 선박 국내 발주 조건만 부여한다면 해운-조선 상생이 가능할 것”이라며 “국적선 적취율 향상이라는 전략을 위해 해양진흥공사가 ‘일정한 역할’을 한다면 중형 해운사와 조선사의 시장 수요를 함께 확보할 수 있을 것”이라고 강조했다.