시민 위한 지하철 만들기에는 원칙적 동의
새로운 시각이 필요한 시기
지난 9월 15일, 서울메트로가 2호선 지선인 용답, 신답역 등 8개역과 유실물센터 2개소에 대해 ‘휴메트로’라는 분사회사를 설립하고 민간위탁운영을 강행하자 서울메트로노동조합(위원장 김영후)은 9월 19일 “서울메트로는 무려 20%가 넘는 인원감축을 목표로 대대적인 외주화와 민간위탁을 강행하며 지하철을 파행의 수렁으로 내몰고 있다”고 주장하며 총파업을 선언했다.
노조는 9월 17일부터 이틀간 진행된 쟁의행위 찬반투표에서 조합원 8,398명(투표율 90.24%)이 참여해 찬성 6,247명(찬성율 74.39%)으로 쟁의행위를 가결하고 총파업시기와 방식에 대해 지도부에 일임했다.
그러나 9월 26일부로 총파업을 선언했던 노조는 일단 현재까지 총파업을 유보한 상태다. 표면적으로는 올해부터 적용되는 필수유지업무 제도에 대한 법률미비로 노사간의 의견 충돌이 발생해 자칫 불법파업이 될 수 있다는 점과 파국을 막기 위해 대화로 문제를 풀려고 노력했다는 점을 부각하기 위한 것으로 보여진다. 그렇다면 서울메트로에서는 지금 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까.
‘창의혁신’이란 무엇인가
서울메트로는 1974년 서울-청량리간 1호선을 개통한 이래 1980년 2호선, 1985년 3, 4호선을 개통해 총 연장 134.9Km, 117개역에 현재 1,944량의 열차를 운영하고 있다. 평일 기준으로 하루 평균 450만 명이 이용하고 있으며 전국 6대도시 8개 지하철(철도공사 포함)의 총 수송인원 1,127만 명의 39.9%를 점유하고 있다. 서울메트로의 전체 직원은 임원을 포함해 9,880명(2008년 5월말 기준)이 근무하고 있다.
창의혁신에 대해 서울메트로의 한 관계자는 “창의혁신이란 민선 4기 시정이 창의시정이기 때문에 붙은 이름인데 우리 기업을 낡고 어둡고 방만한 기업에서 더 타이트하고 생산적이고 효율적인 기업으로, 공공성부분에서도 시민안전에 만전을 기해야한다는 의미”라고 밝혔다.
이어 “후속 철도(서울도시철도, 인천, 부산, 대구, 광주 등)들이 슬림화가 되어서 출발하는 동안 서울메트로는 34년 동안 변화할 수 있는 계기를 놓쳤다”라며 “고객만족도 최하위는 단지 낡은 시설 때문이 아니라 회사와 조직에 군살이 있기 때문이다. 그런 군살들만 없으면 충실한 공기업으로 갈 수 있다”고 주장했다.
서울메트로의 자료에 따르면 창의혁신은 “조직혁신, 인사 및 관련제도 혁신, 시스템 혁신, 서비스 혁신, 기술·재정혁신(일자리 창출 포함) 등 5대 분야 78개 프로그램”으로 구성되어 있으며 2011년까지 총 정원의 20.3%(2088명) 감축하고 생산성 20% 향상, 시설수명 10% 연장 및 안전사고 발생률을 80%로 하향하며 부채규모를 22% 감축해 2011년에는 흑자로 전환한다는 계획이다.
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조직혁신 VS 강제적 인력감축
이러한 사측의 창의혁신프로그램 실행에 서울메트로노조 이호영 선전홍보부장은 “인력감축을 통한 적자 줄이기”라고 일축했다. 이어 “공기업을 생산성과 효율성의 잣대로만 들이대면 안 된다”며 “조직이 효율적이지 못했다는 주장도 20~30년 전에 지어진 지하 환경에서 생활하는 조합원들에게는 서글픈 지적”이라고 반발했다.
노조측 자료에 따르면 사측이 제시한 조직개편은 “고객 만족과 안전을 위한 현업 인력을 대폭 줄이고, 하위직만 감원했다”고 주장했다. 1차 조직개편을 보면 감축되는 정원 684명 중 본사 인원은 51명인데 반해 현장 근무 인력은 459명을 감축하고 궤도시설유지보수와 청원경찰업무 아웃소싱 등의 제도변경으로 174명이 감축됐다.
특히 하위직인 4급부터 9급과 청원경찰은 무려 447명이나 감축해 일방적으로 희생을 강요하고 있다는 주장이다. 여기에 보강인력은 대부분 현장이 아닌 창의혁신, 환경관리, 기술연구소, 서비스지원단 등 현장과 관계없는 곳에서 이루어지고 있다는 것이다. 여기에 노조측은 민간위탁(아웃소싱)을 중심으로 하는 인력감축방안이 조직개편의 주를 이루고 있다며 “해당 업무의 필요성이 있음에도 하도급 방식으로 운영경비를 줄이고자 하는 것”이라고 비판했다.
이러한 노조측의 주장에 사측은 조직을 새롭게 재정비하는 과정에서 잉여인력이 있는데 그것을 그냥 방치할 회사가 어디 있느냐며 반박했다. 서울메트로 한 관계자는 “잉여인력이 있는데 사기업이라면 그냥 놓아두겠는가?”라며 “그동안 공기업이기 때문에 어영부영 흘려왔던 것이 사실”이라고 말했다. 또한 사측은 명예퇴직이나 해고가 없기 때문에 인력감축이란 단어는 성립이 안 된다고 주장하고 있다.
Km당 운영인력 VS 1인당 수송인원
잉여인력에 대한 노사의 시각차도 분명하다. 노조측은 1인당 수송인원에서 서울메트로가 후발 주자들에 비해 압도적으로 많다는 사실을 부각시키고 있다. 자료에 따르면 2007년 서울메트로 노동자 1인당 수송인원은 140,327명으로 서울도시철도의 85,421명, 인천도시철도의 71,400명보다 2배에 가깝다.
또한 1인당 영업수익도 2007년에 서울메트로는 8,796만원으로 7,096만원의 서울도시철도나 5,564만원의 인천도시철도보다 높다는 것이 노조측의 주장이다. 서울메트로노조 이호영 선전홍보부장은 “1인당 수송인원과 영업수익을 봤을 경우 서울메트로는 오히려 과소조직”이라며 “IMF 이후 퇴직자들은 늘고 있으나 신입직원이 충원되지 않아 현장에서는 인원이 없다고 난리”라고 주장했다.
이에 대해 서울메트로는 1인당 수송인원도 하나의 판단기준이겠지만 실제 대부분의 철도회사는 Km당 운영인력을 비교한다고 주장했다. Km당 운영인력을 보면 서울메트로는 1Km당 76.2명으로 서울도시철도 45.5명, 인천도시철도 46.5명, 개통될 9호선 20.3명에 비해 2배에서 많게는 4배 정도의 차이가 있다는 것이다. 여기에 해외 지하철 사례를 보면 동경 지하철은 51.1명, 런던 지하철은 20.4명으로 서울메트로와는 차이가 많다고 주장하고 있다.
서울메트로의 다른 관계자는 “운용인력이 더 많을 수밖에 없기 때문에 수송인원도 고려사항이긴 하지만 그 부분이 전적이냐는 의문”이라며 “예를 들어 버스운전사가 만원버스를 운행하는 구간이 있는데 그 구간에 운전자를 두 명 태울 수는 없는 것 아니냐. 인원이 많으니까 버스의 하중문제로 고장율이 높을 수 있기 때문에 정비인력을 더 배치할 수는 있지만 몇 배의 인력을 가지고 있어야 하는 것은 아니다”라고 일축했다.
공공성 VS 공공성
노사 양측 공히 서울지하철의 공공성을 강화해야 한다는 것에는 동의하고 있다. 그러나 방법상에는 큰 차이를 보이고 있다. 사측은 조직혁신으로 1직렬 단일직종을 대직렬 혼합직종을 변경해 부서나 직종 이기주의를 감소시키고 현업에서 안전관리 및 서비스분야의 기동력을 증대시킬 수 있다고 주장하고 있다.
또한 고객감동프로그램를 운영해 임시열차 증편과 일명 ‘커트맨’을 운영해 2호선의 혼잡도를 줄이고 냉방 시설의 주기적 관리와 차량내 잡상인 단속으로 편리하고 쾌적한 서비스를 제공하겠다고 밝혔다. 여기에 다양한 문화사업을 통해 문화메트로 만들기에 나선다는 계획이다.
그러나 노조측의 생각은 다르다. 사측의 조직혁신에는 현재 2인 승무제를 1인 승무제로 변경시키려는 의도가 있다며 “1인 승무제를 채택했던 대구지하철 사건이나 7호선의 사고발생 사례, 곡선승강장에서 아이들이의 다리가 끼이는 사건 등을 보았을 때 1인 승무제는 아직도 큰 위험성을 내포하고 있다”고 주장했다. 오히려 지방지하철의 1인 승무제를 2인 승무제로 교체해야 한다는 것.
또한 민간위탁 확대는 저임금과 열악한 노동조건으로 해당 노동자의 이직률이 높아 숙련도가 저하되고 안정적인 정비, 보수, 점검이 이루어지지 못할 것”이라며 우려를 표시했다.
이런 우려 속에 지난 9월, 1호선 동묘역에서 심야보수점검 작업을 하는 과정에서 고장이 발견돼 입항기를 통해 군자기지로 이동조치를 취해야 하는 상황이 발생했다. 이때 기지내 전동차 입환을 담당하고 있는 민간업체에서 ‘군자기지 밖으로 나갈 이유가 없다’며 입환을 거절해 조합원들이 밀어서 열차를 입환시켜야 했다.
이호영 선전홍보부장은 “지하철은 연관 시스템 체제이기 때문에 신호 등 통제시스템이 제대로 작동되어야 하는데 위탁업무를 담당하고 있는 회사에서 이러한 연관성에는 상관없이 자신들의 업무영역만 신경쓰고 있어 위험이 더욱 증가됐다”고 주장했다.
사측은 고객서비스(CS)에 중점을 두는 공공성 강화를 주장하고 노조측은 민간위탁 저지를 통한 지하철 안전 확보를 주장하고 있는 상황이다.
악화된 노사관계
어쩌면 이러한 논리적 대립은 노사가 충분히 대화를 통해 풀 수 있는 가능성이 있는 것처럼 보인다. 그러나 취재결과 노사는 서로에 대한 불신이 극에 달해 있는 상태였다.
과거 초대 위원장이었던 배일도 전 국회의원이 1999년 9대 위원장에 당선되자 무파업을 선언하면서 3선 고지에 올랐다. 서울지하철노조 사상 처음으로 노사협조주의(온건합리주의) 집행부가 탄생한 것이다. 그 후 2년마다 강·온 집행부가 번갈아가며 집행부를 구성하다 올해 3월 7일 강성으로 분류되는 이영후 위원장이 당선되면서 노사관계는 더욱 악화되기 시작했다.
노조측은 2007년 1월 부임한 김상돈 사장이 노조와의 협의 없이 창의혁신 프로그램을 추진하고 3월 18일 출범한 이영후 집행부와 노조원들에 대한 대량 징계와 고소고발을 남발하고 있다고 주장했다. 실제 지난 4월 2일부터 시작된 사측의 징계와 고소고발은 해고 31명, 직위해제 41명, 정직 및 감봉 11명, 고소 54명으로 나타났다.
이중 징계된 조합원 일부는 이미 중노위에서 부당노동행위로 판결났으며 나머지는 구제신청 중이라고 노조측은 주장했다. 이호영 선전홍보부장은 “사측의 대량징계와 고소고발 남발은 집행부에 대한 고립시도”라며 “서울시 공무원 출신인 김상돈 사장이 부임한 이후 노조를 상생의 한 주체로 보지 않고 무조건 파괴해야하는 악으로만 규정하고 있다”고 목소리를 높였다.
반면 서울메트로 노사협력실 송개평 실장은 “그동안 노조에서 안 된다고 하면 정당한 업무지시도 제대로 이행되지 못했다. 회사내 기강이 무너져 있는 것이 사실”이라며 “김상돈 사장이 부임하면서 법과 원칙에 충실하라는 지시에 따른 것”이라고 밝혔다.
사측의 노조에 대한 불만은 계속됐다. 송개평 실장은 “매번 강성노조는 의도적인 파업을 통해 자신들의 세를 과시하고 해고자들을 떠받들며 복직투쟁을 또 진행한다”며 “노사가 서로 주고 받는 것이 있어야 하는데 노조는 무조건 힘을 믿고 안 뺏기려고만 한다”고 주장했다. 또한 노조가 변화를 전혀 받아들이지 않는다고 주장했다.
송개평 실장은 “민간위탁 부분에서 모타카 부분은 실제 직원들이 안하려고 하는 업무”라며 “그런데 노조에서는 구조조정이 야금야금 들어온다고 생각하면서 변화를 거부한다. 이것이 이번 집행부의 본질”이라고 잘라 말했다. 또한 사측은 1월부터 총 43회에 걸쳐 창의혁신과 관련해 노사협의를 요청했지만 노조측이 이를 거부하고서는 조직개편이 시행되자 오히려 노조와 협의가 없었다고 억지를 부린다고 주장했다.
반면 서울메트로노조 이호영 홍보선전부장은 “전임 집행부가 선거를 공표했는데 계속해서 노사협의를 요청했다”며 “선거기간에 노사협의를 요청하는 것 자체가 말이 안 된다”고 반박했다. 이어 “또한 선거 이후에는 집행부 구성도 안 된 상태에서 계속 노사협의를 요청했다”며 “사측에서 노조 집행부의 이취임 상황을 교묘히 이용해 자신들만의 정당성 확보에 사용한 것이다. 그렇다면 왜 새로운 집행부가 노사협의를 주장하자 이미 끝난 일이라고 주장하는가”라고 일축했다.
이렇듯 서울메트로 노사는 대화조차 시작하지 못할 정도로 서로에 대한 불신이 팽배한 상태다.
서울메트로, 혁신은 가능한가?
시민들에게 더 나은 지하철이 되기 위해 노력해야 한다는 사실에는 노사 양측 모두 동의하면서도 노조측은 사측이 먼저 노조를 인정하고 대화에 나서야 한다고 주장하고 있으며 사측은 노조측이 창의경영을 인정해야 대화가 가능하다고 밝히고 있다.
결국 이러한 대립은 현재 서울메트로의 적자형태에 대한 태도에서부터 차이가 나는 것으로 분석된다. 사측은 조직개편과 혁신경영을 통해 현재 2조 1,690억에 달하는 운영부채를 해소하고 흑자로 전환시켜 시민들의 혈세를 줄이면서 안전운행을 확보할 수 있다고 주장하고 있다.
반면 노조측은 운영적자는 수송 원가에 미치지 못하는 요금이 원인이지만 이는 공공적 측면을 고려할 때 불가피한 것이고 오히려 무임승차에 대해 서울시 지원이 전무한 것이 한 원인이라며 책임을 노동자에게 전가하지 말라고 주장하고 있다. 이렇듯 평행선을 달리는 두 열차가 어느 지점에서 협력의 길로 접어들 수 있을지는 아직까지 오리무중이다.
이러한 노사 대립에서 아쉬운 점은 이들이 진정한 서울메트로 혁신과는 상관없이 주변부의 문제로 대립하고 있다는 점이다. 사측의 경우 서비스지원단이 부당노동행위로 판정되면서 조직혁신을 분사와 외주화에 초점을 맞추고 있지만 이는 이미 2년전 코레일이 실시했다가 감사원의 지적으로 자회사를 통폐합하고 외주화를 철회하는 과정이 있었다는 사실에는 전혀 관심을 두지 않았다는 증거다. 반면 노조측이 시민 안전을 중요한 쟁점으로 부각시켰지만 조합원의 고용문제가 저변에 깔려있다는 것은 다 아는 사실이다.
산업노동정책연구소 이종탁 부소장은 “핵심 포인트는 지하철이라는 공적 기구를 어떻게 혁신하고 재구성할 것이냐는 문제”라며 “그로부터 파생하는 고용 문제, 적자 문제 등을 어떻게 해결할 것인가는 이후 단계에 논의가 진행되어야 한다”고 주장했다. 이어 “서로 하나의 쟁점으로 대립하고 있는 것 같지만 실제 노사는 서로 다른 곳으로 삿대질을 하고 있는 양상”이라고 비판했다.
서울메트로의 혁신을 위해 노사를 포함한 서울시, 시민단체의 다양한 논의가 진행되어야 한다는 것에 노사도 이견은 없는 듯하다. 사측도 시민들의 제안을 받겠다는 선언을 했으며 노조측도 시민이사제도를 도입해야 한다고 주장했다.
서울시에서 시행하고 있는 버스준공영제처럼 지하철 준공영제를 비롯한 다양하고 오픈된 논의 틀을 형성하는 것이 급선무다. 그래야만 노사의 곁가지 대립에서 벗어나 핵심에 접근할 수 있을 것으로 보인다. 이와 함께 서울시의 역할도 중요하다. 이종탁 부소장은 “서울시와 서울시 의회가 크게는 교통 정책, 작게는 지하철 정책에 대한 책임있는 공적 논의체제를 시급히 가동시켜야 한다”고 주장했다.
노사의 대립이 발전적 방향으로 전진하기 위해 노사가 새로운 사고 전환이 필요한 시기다.
