베스트셀러보다는 스테디셀러가 되어야
[리포트] 택시-타다, 문제의 원인은 무엇일까?
지난해 7월로 거슬러 올라가보자. 국토교통부가 ‘택시제도 개편안’을 발표하면서 플랫폼업계와 택시업계의 첨예한 갈등도 일단락되는 듯 보였다. 8월에는 택시사납금 폐지와 월급제 법안 통과를 축하하는 꽃달기 행사가 더불어민주당 당대표실 앞에서 열렸다. 같은 날 乙지키는민생실천위원회(을지로위원회)의 위원장을 맡고 있는 박홍근 의원은 택시노동자들의 오랜 숙원이 해결됐다고 밝혔고, 택시업계는 환호했다. 그러나 국토교통부의 개편안이 두 마리 토끼 모두를 잡을 순 없었다.
지난해 10월 현재 1,400대를 보유한 모빌리티 플랫폼 ‘타다’가 1만 대 확장 계획을 밝히면서 플랫폼업계와 택시업계의 갈등은 또다시 시작됐다. 검찰은 여객자동차운수법 위반으로 타다를 운영하는 박재욱 VCNC 대표와 이재웅 쏘카 대표를 기소했다. 그리고 12월 2일 서울중앙지방법원에서 타다 1차 공판이 열렸다. 지난 10월 28일 검찰의 기소는 ‘자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송해서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선해서는 아니 된다’는 여객자동차운수법(이하 여객법) 제34조 3항에 주목했다. 1차 공판에서 타다 측 변호인은 타다가 운전자 알선 허용범위를 제시한 여객법 시행령 제18조(바. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람)에 해당하여 여객법을 위반하지 않았다고 주장했다.
플랫폼사업, 책임 있는 ‘혁신’인가?
지난 7월 17일에 국토교통부가 플랫폼-택시업계 상생을 위해 발표한 ‘택시제도 개편안’은 플랫폼 택시를 제도권에 들이는 대신 플랫폼 택시 역시 기존 택시 면허권을 매입하도록 하며, 플랫폼 택시 수익금 일부를 사회적 기여금으로 납부하도록 한다. 기여금은 기존 택시 감차 사업 등에 지원하도록 했다. 이에 타다는 면허총량제 대신 운행 대수 사후 규제를 주장하며, 기여금 납부에 대해서도 납부 방법이 법안 상 명확하지 않다며 반대했다.
‘신산업’을 제한한다는 ‘타다’의 주장 이전에 두 가지를 생각해봐야한다. 첫 번째는 ‘공정한 경쟁’이냐는 점이다. ‘타다’는 택시업계와 시장수요를 나눠야 한다. 공정한 시장경쟁을 위한 여건을 만들기 위해 택시업계의 ‘택시 면허’라는 시작점에서 플랫폼기업 또한 함께할 필요가 있다.
두 번째는 진정한 ‘혁신’이냐는 것이다. ‘신산업’이 생겼을 때 고려해야 할 부분에는 기업의 이윤창출 외에도 ‘일자리 창출’이라는 사회적 책임이 있다. 신산업의 일자리 창출 가치에는 ‘노동자성’이 반드시 고려되어야 한다. 그러나 한국의 플랫폼노동은 고용형태가 ‘불법파견’이라는 말이 나올 만큼, 노동자의 권리 보호에 있어 취약하다. 유럽에서도 우버가 등장한 이후 우버 기사들은 주주들의 이익은 상장에 의해 천문학적으로 늘어났으나, 자신들의 처우는 열악한 현실을 비판했다. 이미 선진국에서는 플랫폼노동으로 인한 불평등 심화에 대해 법적 조치를 마련하고 있으나, 우리 사회는 플랫폼노동자의 노동3권조차 보장되지 않는 등 준비가 부족한 형국이다. 이러한 상황에서 ‘타다’의 운행 대수 사후 규제에 대한 주장 등이 사회적 책임에 부합하는지 짚어봐야 한다.
택시업계 구조·이미지 개선 ‘시급’
갈등 해소를 위해 손꼽히는 문제로는 택시업계 구조문제가 있다. 2019년 4월 집계된 서울시 개인택시 등록 대수는 4만 9,216대로, 일반택시 포함 서울시 운영 택시만 8만 대에 육박한다. 약 850만 명이 거주하는 일본 도쿄의 택시비중은 360명에 1대 비중이지만, 약 1,000만 명이 거주하는 서울은 120명에 1대꼴로, 인구대비 택시비중이 높다. 각 지자체의 택시 면허 과잉공급이 택시업계 내 불합리한 구조를 만들어낸 셈이다. 이에 더해 플랫폼사업까지 등장하니, 택시기사들이 생계에 위기를 느끼는 건 당연할 수밖에 없다. 여기에 법인택시 기사들은 택시 회사에 납부해야 하는 ‘사납금’이 있어, 기사들이 최저임금도 받지 못하는 경우가 빈번하게 발생한다. 이로 인해 기사들은 사납금 이외 벌이를 위해서는 승객을 가려 태워야 하는 현실에 놓여있다고 입을 모아 말한다. 그렇다한들 택시업계의 불친절·고령화 등 이미지가 경쟁력 저하의 원인으로 작용하고 있어, 이미지 개선을 위한 적극적인 노력이 필요한 건 사실이다.
상생을 위해 필요한 건 무엇인가
판결까지 어느 정도 시간이 걸릴 것으로 예상되어, 유죄가 선고되더라도 당장 타다의 영업중지로 이어지진 않을 것이다. 그러나 현재 국회에 묶여있는 여객법 개정안이 통과될 경우에는 다르다. 개정안에는 렌터카 기사 알선 제한 조항이 포함되어 있기 때문이다.
정해진 수요 속에서 제한 없이 늘어나는 공급은 결국 택시시장 자체를 공멸의 길로 이끌 것이다. 지난 7월 17일 국토교통부가 내놓은 개편안이 과잉 공급된 택시와 고령화 운전자를 줄여 시장에 기회를 제공하려는 ‘첫 발’이라고 한다면, 그다음 내딛을 발을 위해 필요한 건 양 주체의 ‘자성(自省)’이다. 사람이 모이는 곳에 이익이 있고, 이익이 있는 곳에는 그만큼의 책임이 따른다. 홀로 베스트셀러가 되기보다 서로 스테디셀러가 되도록 고민하는 자세가 절실하다.
