[인터뷰] 명순필 공공운수노조 서울교통공사노동조합 위원장
서울지하철 양대 노동조합이 오는 30일 파업을 예고한 상태다. 서울교통공사 노사는 노동위원회 조정에도 올해 임단협에서 합의를 이루지 못했다. 파업 일주일 전인 24일, 명순필 서울교통공사노동조합 위원장을 만났다. 파업을 목전에 둔 그에게 교섭 중 가장 기억에 남는 일을 물었다. 명순필 위원장은 신당역 역무원 스토킹 피살과 이태원 참사라고 답했다. “신당역 참사와 같은 사건은 겪어보지 못했다. 몇 달 뒤엔 이태원 참사가 터졌고, 이태원역에서 일하는 조합원들이 피의자로 전환되어 특수본 조사를 받고 있다. 두 참사는 전 직원에게 영향을 끼쳤고 트라우마로 남아있다. 그건 개인의 문제가 아니라 사회적 문제다. 언제든 불의의 상황이 발생할 수 있다는 걸 우리는 간과해선 안 된다. 지하철 안전과 직결되는 인력 감축을 받아들일 수 없는 이유다.”
이번 파업의 핵심 쟁점은 인력이다. 서울교통공사는 서울시 방침에 따라 1,500여명의 인원을 감축하는 구조조정안을 노동조합에 내밀었다. 노사정이 현장 인력 증원·충원을 약속한지 불과 4개월 만이었다. 노동위원회 조정 결렬 후 사측의 요청으로 노사는 교섭을 재개했지만, 지난 28일 5차 본교섭은 20분 만에 종료됐다. 서울교통공사의 인력·조직 결정권을 가진 서울시가 논의에 끼지 않는 한 간극을 좁힐 수 없기 때문이다. 29일 서울시에서 ▲구조조정안 철회 ▲인력 증원·충원 약속 이행에 관한 전향적인 입장을 밝히지 않으면 서울지하철 양대 노동조합은 6년 만에 파업에 돌입한다는 입장이다. 명순필 위원장은 “안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 위험을 예방하자 게 우리 파업의 이유란 걸 시민에게 알리고 싶다”고 말했다.
- 대중교통 파업은 일상과 직결된다. 당장 ‘시민을 볼모로 한 파업’, ‘출근길 혼란 초례’와 같은 기사가 떠오른다. 불만을 가질 시민도 적지 않을 듯하다. 그럼에도 파업을 하는 이유는?
한마디로 서울시에서 노사정 합의를 지키지 않아서다. 올해 5월 서울시와 서울교통공사 노사는 지하철 심야연장운행 재개에 따른 합의를 했다. 지하철 운행 종료 시각을 오전 12시에서 1시로 연장하면서 승무원 209명을 증원하고, 육아휴직 등 장기결원 인력 90명 충원을 2022년 내에 이행하기로 합의했다. 그런데 일부만 이행됐다. 내년 1월이면 정년퇴직으로 현장 인원이 230명 부족해지기 때문에 증원·충원을 이번 년도 안에 끝내야 한다. 올해 신규채용마저 축소해 진행했으니, 구조조정은 이미 시작된 셈이다.
약속을 어겼을 뿐 아니라 서울시의 인력 감축 방침에 따라 서울교통공사는 2026년까지 인력을 1,539명 감축하는 구조조정안을 들고 왔다. 정원의 10%에 가까운 규모다. 현장에선 지금도 인력부족으로 힘들어하는데 내년이면 더 어려워진다. 때문에 올해 임단협 과정에서 인력 문제를 반드시 정리해야 한다.
- 인원 감축 등 구조조정이 어떤 결과를 초래할 거로 보기에 반대하는가.
서울지하철의 서비스는 세계 최고 수준이다. 저렴한 요금에 이용마저 편리하다. 연간 탑승객 수는 세계 4위다. 인구가 압도적인 중국(베이징·상하이)과 도쿄 다음이다. 코로나19 이전기준 서울지하철의 연간 수송인원은 30억 명에 육박한다. 이토록 많은 이용객이 질 좋은 서비스를 누릴 수 있는 건, 그만큼의 서비스를 제공할 사람이 있기 때문이다. 당연히 인력이 줄면 좋은 서비스를 제공하기 어렵다. 상식이다.
특히 안전문제가 심각하다. 우선 직원들이 무리하게 일하다 다칠 수 있다. 일례로 오봉역에서 발생한 철도노동자 사망도 3인1조를 근무를 2인1조로 바꿨기 때문이었다. 둘째, 승객 위험으로 이어진다. 이태원 참사가 발생한 그날 저녁, 이태원역에 안전 인력이 추가로 26명 투입됐다. 평시에는 2명이 근무하는 역이다. 만약 지하철 안전요원을 늘리지 않았다면 참사는 이미 지하철역에서 일어났을 것이다.
또 하나, 침수나 화재 등 재해다. 지난 8월 8일 집중폭우로 서울 지하철역 몇 곳이 물에 잠겼다. 갑작스런 물난리나 화재가 발생하면 누군가는 시민을 대피시켜야 한다. 초동조치가 중요한 상황이라면 119보다 역무원이 중요하다. 그런데 지금 같은 구조조정을 한다면 시민 안전을 운에 맡겨야 한다. 일손이 부족하면 재난 발생 시 대처를 못 한다. 비상 안전조치 매뉴얼이 있더라도 이행 자체가 불가능해진다. 사람 없이 작동할 수 있는 안전 매뉴얼은 없다.
- 서울교통공사노조만 두고 보면, 이번에 실시한 조합원 파업 찬반투표 찬성률이 84.24%다. 미미한 차이지만 작년(82.33%)보다 소폭 올랐다. 유의미한 차이라고 볼 수 있을까?
약간 높게 나왔는데, 노동조합은 유의미하다고 판단한다. 조합원들이 지금 정세나 상황을 심각하게 인식했다고 생각한다. 대부분 임단협 쟁점 사안인 안전인력 감축에 관한 불안감을 가지고 있다. 지난 23일 진행한 야간 조합원 총회에 3,000여 명이 모였다. 교대근무 등을 감안하면 그 정도 규모가 모이기 쉽지 않다. 조합원들도 상황이 점점 안 좋아질 거라는 예측을 하고 있다. 현장의 불만은 파업 찬반 투표 때보다 점점 높아지는 중이라고 본다.
- 오는 30일 예정대로 파업에 돌입한다면 서울 지하철 운행은 어떤 모습일까?
서울지하철 파업은 2016년 성과연봉제 반대 이후 6년 만이다. 이번 파업의 규모도 그 정도 수준으로 예측한다. 지하철은 시민 불편을 최소화하기 위해 필수유지업무 협정에 의거한 ‘필공파업’을 한다. 조합원 전체가 참여하는 것은 아니고, 필수유지 인원을 제외한 약 6,000명이 파업에 참여할 것이다. 1~8호선 지하철 평일 운행률은 노선에 따라 53.5%~79.8%로 본다. 공사에서도 파업 대책을 세우기 때문에 아마 굉장한 차질은 없을 것이다. 다만, 배차 간격이 짧고 사람이 몰리는 출퇴근 시간에 지연 운행이 생길 수 있다. 가령 차량 분야에서 안전 점검이 늦어지면 열차 시간이 더뎌질 수밖에 없다.
- 올해와 마찬가지로 작년에도 구조조정이 이슈였다. 당시 재정난 대책을 마련하라는 서울시 지시로 서울교통공사는 1,971명 구조조정안을 제시했다. 노동조합은 파업을 선언했지만, 파업을 불과 6시간 정도 앞두고 공사와 극적 타결을 이뤘다. 합의를 이룰 수 있던 결정적 이유는?
파업 하루 전인 작년 9월 13일 노사특별합의서에 “공사는 재정위기를 이유로 임금 등의 저하 및 강제적 구조조정이 없도록 한다”고 명시했다. 구조조정은 노동조건 변경의 문제다. 그러니 공사에서 일방적으로 진행하지 말고 조합과 합의하라는 합의서를 작성한 것이다. 당시 합의 과정을 짚어보자면, 서울교통공사도 구조조정으로 적자 문제가 해결되지 않으리란 걸 알고 있었다. (작년 11월 25일 기자간담회에서 서울교통공사노조는 ‘무임수송이나 버스 환승 등 공익서비스로 매년 4,392억 원의 손실이 발생한다. 평균 연봉을 5,000만 원으로 보더라도 인력을 1,000명 감축해서 줄일 수 있는 비용은 불과 500억 원 수준’이라고 밝혔다.)
- 그렇지만 이번에도 비슷한 내용의 인력 감축 구조조정안을 서울교통공사에서 발표했다.
그래서 심각한 문제다. 안전을 중심에 두고 효율성을 따져야 하는데, 지금 서울시는 반대로 간다. 지난 23일 7호선에선 센서 고장으로 출입문 열린 전동차가 5개 역을 이동했다. 그런 일이 일어났다면 기동검수반이 현장으로 출동해 조치해야 한다. 이런 상황인데 안전 업무를 외주화하고 인력을 감축하면 문제가 정말 심각해진다. 이번 공사 구조조정안에는 기동검수반을 축소하고 자회사로 이관하는 내용이 담겼다. 정말 위험천만하기 짝이 없는 행동이다. 더구나 업무를 위탁한다는 건 책임을 전가한다는 의미다. 열차 점검 업무를 외주화한 뒤 일어난 안전사고의 책임은 자회사나 용역업체에서 지게 된다. 사고가 일어나더라도 서울시나 교통공사는 책임을 덜 수 있다.
- 올해 단체교섭 기간 중 사측에서 보인 모습은 어땠나.
사측 교섭위원들도 답답함을 토로한다. 구조조정이 잘못됐다는 것을 알고 있기 때문이다. 구조조정안은 서울교통공사에서 일방적으로 만들지 않는다. 서울시에 보고하고 승인 끝에 가져온다. 노사 간 교섭 자리라도 서울교통공사가 자의적으로 구조조정안을 철회하거나 삭제할 수 없다는 의미다. 그런데도 서울시는 노사 간에 자율교섭을 하라고 말한다. 서울시 주장대로 노사 자율이라면 단체교섭 합의사항은 이행되어야 한다. 그런데 ‘일방적 강제 구조조정을 않겠다’며 작년 9월 13일 체결한 노사 합의는 서울시에 의해 지켜지지 않고 있다.
‘노사 합의’뿐 아니라, 지난 5월 지하철 심야연장운행 재개에 따른 인력 증원·충원 ‘노사정 합의’도 이행되지 않는 상황이다. 그렇다면 노동조합이 더 이상 무얼 할 수 있겠나. 지금 생각해보면, 서울시장 선거를 앞둔 오세훈 시장이 택시 부족 등 심야 교통난 해소 정책을 펴는 과정에 있었기 때문에 다 들어줄 것처럼 얘기를 했다가 불과 몇 달 지나 입장을 바꾼 것 같다.
- 교섭 자리에서 서울교통공사가 그토록 결정권을 발휘하지 못하는 구체적 이유는 뭔가?
서울교통공사는 서울시에서 100% 출자한 기관이다. 서울시로부터 자유로울 수 없는 구조다. 인력과 조직 부분은 시장 승인사항으로 되어있다. 업무지시, 징계 등 임원에 관한 인사권한도 서울시에 있다. 공사 이사회에는 서울시 당연직 이사가 2명 들어간다.
공사는 솔직해져야 한다. 지배구조상 그럴 용기는 안 나겠지만, 가린다고 가려지지 않는 것 중 하나가 안전 문제다. 구조조정안을 내놓았지만 해결책이 아니란 걸 공사도 안다. 오히려 안전에 문제가 되니 인원 감축을 하면 안 된다고 서울시에 말했으면 싶다. 교섭의 주체인 만큼 잘못된 건 잘못됐다고 서울시에 얘기해야 한다. 지금 같은 상황에서 서울교통공사 교섭은 허수아비 교섭이 되고 만다.
- 한편, 서울시는 십 수조 원에 달하는 공사 누적적자를 구조조정의 원인인으로 밝혔다. 위원장이 생각하는 해결 방안은?
지하철 재정 적자를 해결해야 한다는 말에 동의하기 어렵다. 지하철은 일정 기간이 지나면 개량·교체 등 시설 유지·보수비용이 더 들어 간다. 또 정부 정책으로 인한 무임수송과 서울시 정책에 따른 버스 환승, 정기권 할인, 조조할인 등 공익서비스를 제공한다. 재정적자 해결을 말하는 것은 결국 흑자를 봐야 한다는 것인데, 그렇게 접근하는 순간 공익서비스는 상당히 축소된다. 이윤과 효율을 중심에 둔 원칙을 깨지 않으면 재정난은 풀리지 않는다. 특히 강조하고 싶은 얘기는 무임승차로 발생하는 사회적 가치다. 2020년 한국능률협회 연구에 따르면, 무임승차로 4,513억 원의 경제적 효과가 발생한다. 교통사고 감소, 복지비용 절감, 사회적 활동에 따른 노인 의료비 절감 등 많은 순기능을 낳는다. 시간이 지날수록 사회적 편익은 쌓이고 커질 수밖에 없다. 그게 올바른 수익 계산의 관점이다.
- 그럼에도 재정난은 큰 부담일 수밖에 없다.
사실 ‘해결책’이라면 가장 근본적인 방안은 요금 인상이다. 서울 지하철 이용요금 1,250원(교통카드 기준)으로 2015년 이후 동결이다. 7년째 동결이란 사실 자체만으로 우리는 요금 인상이 해결방안임을 알고 있다. 외국처럼 요금을 비싸게 받으면 재정난을 완화할 수 있다. 그렇지만 노동조합은 요금 인상을 바라지 않는다. 지하철은 원래 돈을 버는 수익사업이 아니다. 그렇기 때문에 국가에서 의무 보조금을 지원하도록 하는 ‘공익서비스의무(PSO)’ 비용 지원을 정부·국회에 촉구하는 것이다. 전국의 교통공사 노사는 물론, 지자체장도 원하고 있다. PSO는 결국 시간 문제다. 여야를 따질 일도 아니다. 지하철 문을 닫을 순 없지 않은가.
- 파업에 앞서 시민에게 전하고픈 말이 있다면?
우리가 파업하는 이유는 안전인력이다. 물론 임금 인상 요구도 노동자의 정당한 권리지만, 노동위원회에서 쟁의조정 절차를 밟을 때도 쟁점은 임금이 아닌 인력이었다. 인력 감축은 노동자의 안전은 물론 시민에 대한 위협으로 이어진다. 단기적인 불편은 있겠지만 장기적인 관점에서 이해를 구하고 싶다.
현장에서 여러 다급한 상황을 겪은 조합원들은 벌써 알고 있다. 간혹 기사를 보면 역무원이 인공호흡으로 위급한 생명을 살렸다는 식의 보도가 나온다. 혼자서 근무한다면 과연 가능한 일일까? 역무원을 예로 들었지만, 인력이 줄면 어디서든 불미스러운 일이 발생할 수 있다. 열차 사고가 났을 때, 누군가 다쳤을 때 대처 능력은 떨어질 수밖에 없다.
지하철노동자는 공공서비스를 제공하는 사람들이다. 전동차 사고나 역 내에서 사상자가 발생하면 미안함과 안타까움을 가질 수밖에 없다. 자신의 업무를 제대로 수행하지 못하면 어느 노동자라도 큰 책임과 부담을 느낄 것이다. 인원이 부족한 상황에서 나름 혼자 해결하려다 노동자 자신이 위험에 처할 수 있다. 열차 지연 등 시민들이 겪는 불편은 있겠지만, 안전과 생명을 지키려면 서울시의 잘못된 정책을 바뀌어야만 한다고 저희는 알리고 싶다. 서울지하철은 시민의 편익을 위해서 존재하는 곳이다. 편하고 안전하게 이용할 수 있도록 위험을 예방하자 게 우리 파업의 이유다.
- 서울시에는 무슨 말을 하고 싶은가.
서울시는 답해야 할 게 너무 많다. 한 손에 구조조정을, 한 손에는 안전을 들고 뭘 하려는 건지 모르겠다. 결정권은 서울시에 있다. 노동조합과 대화에 나서야 한다. 그리고 상식적으로 합의 사항은 지켜야 한다. 신뢰 없는 서울시가 내년, 내후년에는 어떻게 시민에게 정책을 설명할지 의아하다. 결자해지라고 했다. 노사정 합의 사항은 지키고, 입으로만 안전을 말하지 말고 대책을 내놔야 한다.
- 현재 서울시는 ‘안전 대책을 마련하고 있으며, 시간이 조금 걸릴 뿐’이라는 입장이다.
그런 얘기에 정말 화가 난다. 9월 14일 신당역 사고가 발생하고, 9월 20일 열린 국회 여성가족위원회 전체회의에서 경찰과 서울시, 서울교통공사까지 불러서 원인과 대책을 물었다. 대책을 신속히 마련하겠다고 답했다. 그리고 22일 열린 ‘신당역 사고 재발방지 대책 수립 노사 특별 단체교섭 교섭’에서 공사는 저희한테 똑같이 ‘지금 경황이 없지만 대책을 곧 발표한다’고 했다. 10월 국정감사에선 서울시와 공사 사장은 대책을 마련하는 중이라고 했다. 사건 발생 후 한 달 지난 시점에 언론에서 대책을 다시 물으니 공사는 서울시와 조율 중이며 조만간 발표할 거라고 밝혔다. 한국 사회를 뒤흔든 사건인데 두 달 넘도록 대책을 내지 않았다.
그러곤 이태원 참사가 발생했다. 지하철로 여론의 관심이 집중되자, 서울시 행정1부시장은 서울교통공사에 190명 인력을 연말까지 추가 배치하도록 지시했다. 현재 공사는 19개 주요 혼잡역 출퇴근 시간에 추가 인원을 투입해 질서 유지와 승객 안내를 하고 있다. 인원이 더 필요하다는 것을 서울시 스스로 증명한 셈인데, 아마 단기계약직 등을 인력으로 고민하는 듯하다. 과연 대책이 될 수 있을지 의문이다. 그러니 함께 따져봐야 한다. 대책을 마련한다는 서울시의 말이 진심이길 바란다. 노동조합은 얼마든지 논의하고 협의할 것이다. 올해를 넘기면 인력이 줄어든다. 시간이 지날수록 서울시 부담은 커진다. 이후 일어나는 사고는 분명히 서울시에서 책임져야 한다.
