[중대형 상용차 위기②] 해법은? 내실 있는 사회적 대화로부터

중대형 상용차산업의 위기는 전북지역의 위기로 전화하고 있다. 상용차 산업 위기 대응과 정의로운 산업전환을 위한 전북대책위원회(이하 상용차대책위)는 ‘내실 있는 사회적 대화’가 위기 해결의 단초가 될 것이라고 강조했다. (▶ 이전 기사 : [중대형 상용차 위기①] 중대형 상용차의 위기, 전북지역의 위기)

여의치 않은
중대형 상용차 위기 타개

2014년 이후 국내 중대형 상용차제조업체의 생산량은 감소하기 시작했다. 중대형 상용차산업 주체들이 손을 놓고 있던 것은 아니었다. 특히 현대자동차는 2015년 현대자동차 전주공장에 2조 원 규모의 투자를 계획한 바 있다. ▲2020년까지 연 10만 대 생산 규모 확대 ▲1조 6,000억 원을 투자하여 신 모델 및 신 엔진 개발 ▲전주 연구소와 남양 연구소 통합 ▲전주공장에 글로벌 트레이닝 센터 설립 등이 주요 내용이었다.

“해당 내용은 2015년 전주공장 연구소가 남양으로 통합을 추진하면서 맺은 전주공장 노사합의 사항이었다. 하지만 지켜지지 않았다”고 지적한 장정현 금속노조 현대차지부 전주공장위원회 대외협력부장은 “2016년부터는 줄곧 노사합의서를 통해 신차 개발에 합의했지만 실질적으로 글로벌 트레이닝 센터 설립 이외에 이행된 것은 없다”고 말했다.

현대차가 중대형 상용차에 대규모 투자를 계획하고도 실행하지 못한 이유는 상용차 부품 국산화율이 떨어지기 때문으로 해석된다. 2018년 한국은행 대전충남본부‧전북본부가 발표한 ‘충남‧전북 자동차산업 발전 방안’에 따르면, 전체 상용차 부품 수 기준 해외 수입 부품의 적용 비율은 9%에 지나지 않지만, 부품 원가에서 차지하는 비중은 40%에 달한다.

해당 보고서는 “해외업체 도입 부품의 대부분은 엔진 및 동력전달, 제동 등의 고기능성 금속 가공부품과 전장부품에 해당한다”며 “해외 도입 부품 적용 요인으로는 기술력 부족에 따른 도입, 사업성/수요 부족으로 인한 미개발, 개발비가 높아 부가가치가 떨어지는 경우 등으로 분석된다”고 밝혔다.

이항구 호서대 기계자동차공학부 교수는 “현대차가 노력을 했지만 파워트레인 쪽의 경쟁 열위 때문에 수입차에 비해 성능이 떨어졌다. 수입차가 장악하는 덤프트럭 아래급인 3.5톤, 5톤 트럭에서 승부를 보려했지만 어려웠다”며 “전체적인 산업구조를 보면 상용차의 핵심부품 50%를 수입해 온다. 수입에 의존하다 보니 현대차가 통제할 수 있는 게 많지 않다. 그러면서 전주공장 생산량이 3만 5,000대까지 떨어진 것”이라고 분석했다.

전북의 상용차 부품업체 서연인테크에서 일하는 황의택 금속노조 전북지부 사무국장도 “외국에서 만드는 부품이 많다. 기술력이 안 된다. 자체 개발할 수 있는 것도 아니고 업체가 영세하다 보니 기술이전에 드는 비용이 감당이 안 돼 어려움이 따른다”고 전했다.

이러한 상황에서 코로나19는 위기를 촉발했다. 국토교통부는 2020년 코로나19로 인해 어려움을 겪고 있는 여객업체를 지원하기 위해 시내·시외·고속·마을·전세버스의 대·폐차 차령을 9년에서 10년으로 연장했다. 2021년에는 전세버스에 한해 차령을 1년 추가로 연장했다. 버스 교체 주기가 늘어나면서 상용차 제조업체가 타격을 입게 된 것이다.

이항구 교수는 “버스 같은 경우 신규 수요가 친환경 버스로 바뀌었는데 국내업체의 대응이 약간 늦었다. 친환경 전환에 관한 정부의 압박이 승용차에 비해 상용차는 상대적으로 적었던 것”이라면서 “친환경 전환을 시작하려고 하는데 코로나19로 차령을 연장하면서 신차 교체 주기가 길어졌다. 물량이 갑자기 전년 대비 크게 떨어져 위기감이 조성됐다”고 말했다.

다가오는 중대형 상용차 산업전환
과도기 대응 방향 ‘흐릿’

국내 중대형 상용차산업이 부진한 가운데 상용차의 친환경 전환이 빨라지고 있다. 상용차대책위는 위기극복과 산업전환 대응이 동시에 이뤄져야 한다고 주장한다.

현재 정부의 상용차 환경규제는 유럽연합에서 발표하는 규제를 시차를 두고 따라가는 형국이다. 국내 경유차의 배출가스 허용 기준은 올해 1월부터 유로6 D스텝이 적용됐다. 유럽연합은 1992년 유로1을 시작으로 자동차 배출가스를 규제하고 있다. 유로6 D스텝은 기존 유로6 C스텝에서 배출가스 검사를 더욱 까다롭게 추가한 방식이다. 대표적으로 차량이 예열되지 않은 상태(콜드스타트)에서의 배출가스를 측정하는 방식이 적용됐다.

현재 국내 상용차업체들이 유로6 D스텝을 따라가기에는 기술상 큰 문제는 없다. 그런데 현재 유럽연합집행위원회는 유로6보다 강력한 유로7 규제를 논의 중이다. 유럽연합의 계획은 2025년까지 신차 유로6기준 질소산화물 46mg/kWh에서 30mg/kWh로 감축할 것, 암모니아, 이산화질소 등 현재 규제 대상에 포함되지 않는 물질을 추가하는 것 등으로 알려졌고, 2035년을 기점으로 내연기관 퇴출을 목표하고 있다.

유로7 규제에 발 맞추려면 버스의 경우 정해진 코스를 주행한다는 특성 때문에 상대적으로 전기차·수소전지차 전환이 용이하다. 시내버스는 일찍부터 액화천연가스(LNG), 압축천연가스(CNG) 등 대체연료를 이용하기도 했다. 하지만 트럭의 친환경 전환은 기술적으로 어려운 상황이다. 세계 상용차업계는 유로7이 상정하는 기준을 현재 내연기관기술로 충족시키기 어려울 것이라고 보고 있다. 장기적으로는 전기차, 수소전지차 등 탈내연기관화를 목표로 하고 중간단계로 LNG, CNG 등 대체연료화를 추진하고 있다. 국내 상용차업체들도 마찬가지다.

현대자동차는 수소버스 및 수소트럭 양산에 성공한 상태다. 하지만 2020년 기준 6억 8,000만 원의 높은 가격대와 10만Km대의 낮은 내구성, 400Km의 짧은 주행거리, 미진한 수소인프라 등을 고려할 때 본격적으로 보급될 시점은 2040년 정도로 예측되는 상황이다. 과도기적 시기를 버틸 방안이 필요한 것이다.

장정현 대외협력부장은 “친환경차가 판로라고 생각하지만 5~10년 정도 있어야 전주공장의 주요 먹거리가 될 것으로 본다. 당장 고속버스 라인의 경우는 코로나19로 가동률이 30%다. 10월 7일 스타리아 8,000대 물량을 이관받아 어느 정도 숨통은 트인 상태지만 한시적 조치”라고 설명했다.

유준 금속노조 타타대우상용지회 교육선전부장도 “전국에 수소버스가 100여 대 다니고 있다. 지방마다 2대, 7대씩 분산돼 있다. 그렇다 보니 충전 인프라가 구축이 잘 안 돼 있다”면서 “수소버스로 가더라도 어떤 한 지역에 수소버스를 몰아주는 식으로 가야 한다. 현재 물량으로는 전주공장에서 양산하기 어렵다”고 밝혔다.

타타대우상용차는 전라북도·인천시 등과 함께 규제자유특구 중심으로 LNG화물차 및 이동식 LNG 충전소 실증에 나섰다. 주행구간이 일정한 콘크리트 믹서 차종을 대상으로 LNG화를 추진하고, 20~30억 원대의 전용 LNG충전소 대신 40% 정도 가격이 싼 이동식 LNG 충전소를 운영한다는 것이다.

하지만 실증사업이 양산단계까지 이어질지는 미지수다. 타타대우에서는 2008년 미세먼지 절감 차원에서 정부 사업을 받아 LNG트럭 개발에 나섰으나 충전 및 A/S 인프라 부재 등으로 양산에 실패했다. 유준 교선부장은 “앞으로 LNG트럭이 어떻게 될지는 미지수다. 실패하면 2008년에 이어 2번째 실패”라면서 “정부에서 권유해서 했지만 막상 개발하면 후속조치가 없었다”고 비판했다.

이항구 교수는 “유럽, 미국, 중국 등 수십 개 업체가 수소상용차 부문에 근래에 뛰어 들었다. 자칫하면 단기적으로 레드오션이 될 가능성이 있다”며 “LNG트럭도 규제자유특구 사업으로 2년째 진행했고 계속 이어질 가능성이 높다. 그런데 이를 양산할 수 있느냐. 거기서 막히는 것”이라고 지적했다.

부처별 정책 호응 필요

또한 환경규제와 중대형 상용차 친환경 전환 정책의 호응이 필요하다고 상용차대책위는 주장한다.

환경부는 2020년 12월 자동차 온실가스 관리제도를 3.5톤 이상의 상용차으로 확대 시행한다고 밝혔다. 2021년과 2022년에는 중대형 상용차 온실가스 배출 기준을 마련하고, 2023년부터 2025년까지 단계적으로 2%에서 7.5%까지 온실가스를 감축하게 한다는 계획이다. 전기·수소전지차는 1대 판매 시 3대, LNG·CNG차를 1대 판매 시 2대를 판매한 것으로 인정하여 중대형 상용차의 친환경차 전환을 가속한다는 것이다.

그러나 노후 화물차 폐차에 대한 정책 지원은 미진한 상태다. 1997년 8월 기존 10년이었던 화물차에 차령제한이 폐지됐다. 이에 따라 미세먼지와 온실가스 배출의 주범으로 꼽히는 노후 화물차가 계속해서 잔존하는 실정이다. 한국자동차산업협회(KAMA)가 2019년 발표한 통계에 따르면, 10년 이상 노후 화물차의 수가 2013년 46%에서 2018년 41%로 감소했지만 15년 이상 노후 화물차는 15.5%에서 23.4%로 늘었다. 대수로 따지면 49만 4,018대에서 83만 9,148대에 이른다.

환경부는 노후 경유차 조기폐차 지원금 제도를 시행하고 있지만, 3.5톤 이상의 화물차와 건설기계 3종(덤프·믹서·콘크리트펌프)에 주어지는 지원금은 미미한 편이다. 3.5톤 이상의 노후 화물차의 경우 배기량에 따라 ▲3,500cc 이하 400만 원 ▲5,500cc 이하 750만 원 ▲7,500cc 이하 1,100만 원 ▲7,500cc 초과 3,000만 원 ▲건설기계 3종 4,000만 원의 수준이다.

안재원 금속노조 정책연구원 원장은 “보조금 상한액이나 실제 지급액은 중고 화물차 자격 대비 낮다. 메가트럭급(적재 중량 5톤) 이상 중고 화물차 평균 시세는 2015년 기준 3,642만 원으로 보조금 평균 지급액 770만 원의 4.7배에 달한다”면서 “노후 경유차 조기폐차 정책이 3.5톤 미만 중심으로 시행돼 온 것”이라고 강조했다. 환경부가 노후 화물차의 조기폐차 대신 매연저감장치(DPF)나 질소산화물 저감장치(PM-NOx)를 부착하도록 하여 대기오염을 막고 있지만, 해당 조치가 국내 중대형 화물차 수요를 막으면서 중대형 상용차의 친환경 전환에 걸림돌이 되고 있다는 것이다.

더불어 지역에 따라 노후 경유차 상시 운행 제한 제도를 시행하거나 물류시설 및 항만시설에 대한 탈경유화, 건설현장 친환경 건설기계 사용 등을 추진하고 있지만, 풍선효과가 발생하고 있다는 게 유준 교선부장의 설명이다.

유준 교선부장은 “2018년 7월부터 시행된 노후 경유차 상시 운행 제한 정책도 실질적으로 경기도 17개시에만 적용되고 있다. 경기지역 중대형 상용차들이 폐차하는 게 아니라 중고차 시장에 나온다. 타지역에서 5등급 차들이 운행을 하게 되는 것”이라면서 “항만대기질법은 탈경유화를 명확히 했지만 다른 정책은 노후 경유차에 대해 유로6 C스텝으로 전환을 촉진하는 제도로 보인다. 현재 출시되는 건설기계도 기준을 충족시켰을 뿐 경유차인 건 분명하다”고 설명했다.

정부의 정책이 1차적으로 화물기사의 안전을 위협하고, 2차적으로 화물차 수요 감소에 따른 중대형 상용차업체 부진 및 산업전환 대응 미진이라는 결과를 초래한 셈이다. 안재원 원장은 “상용차 노후화로 안전 문제와 대기오염 문제가 지속적으로 제기됐다”며 “그동안 상용차산업에 특별한 정부의 정책이 없었다고 볼 수 있다. 상용차 부문에 대한 지원이 있었다면 대부분 3.5톤 이하 소형 상용차에 지원이 집중돼 있었다”고 했다.

예산은 많은데
현장에서 체감은 안 돼

그러나 상용차산업 친환경 전환에 대한 정부의 예산이 적은 건 아니다. 다만 ‘실효성’이 떨어진다는 지적이 제기된다. 전라북도는 2020년 12월 ‘전라북도 상용차산업 발전협의회’(이하 발전협의회)를 출범시켰다. 발전협의회는 전북 상용차산업 위기 극복을 위해 2025년까지 ▲기술개발(전동화 및 수소차 부품·자율주행 플랫폼 등) ▲기업지원(공정개선·스마트공장 구축·미래차 실증지원·LNG·수소차 보급지원 등) ▲기반구축(수소차·특장차·대체부품 기반 조성) 등 3개 영역 20개 과제 약 1조 원의 예산을 투입한다는 방안을 2021년 7월 제3차 전북 상용차산업 노사정협의회에서 공유했다.

이에 대해 유준 교선부장은 “전라북도에 상용차를 제조하는 기업은 2곳인데 비해 많은 예산이 투입된다. 하지만 대부분 실효성이 떨어진다”며 “과제들이 상당히 쪼개져 있다. 중앙에서 사업공모를 하고 지역에서 그에 맞게 신청하는 구조이기 때문이다. 1조 원 투자했다고 해도 기업의 입장에서 쓸 수 있는 게 별로 없다. 그렇다고 해서 부품사에게 도움도 크게 되지 않는다”고 지적했다.

이항구 교수는 “정부에서도 상용차 친환경화 사업 예타 면제를 통해 LNG, 군집주행 등 다양한 분야에 대규모 지원을 해줬다. 그런데 상용화가 잘 안 되는 실정”이라면서 “정부 지원이 다양하게 이뤄졌는데 추진 과정에서의 병목현상이 일어난 것이 아닌가 생각이 든다. 또 한편으로 중대형 상용차 시장은 작지만 버스, 트럭, 특장차 등 영역이 다양하다. 전북에 있는 지원조직이 자동차융합기술원(JIAT) 하나다. 관리 인력 포함한 전체 인력이 100여 명인데 상용차 전체를 포괄할 수 있는지 의문”이라고 밝혔다.

중대형 상용차 위기극복을 위해 전라북도가 중심이 돼 활동하고 있지만, 실효성을 거두기 위해서는 노사정이 더욱 적극적으로 결합해야 한다는 의견도 나온다. 유준 교선부장은 “해당 사업들이 전라북도 출연기관인 자동차융합기술원(JIAT)에서 이뤄지는데, 상용차를 전문적으로 연구하는 인력이 부재하다”며 “독일 라인메탈과 만사(社)의 예처럼 산업은행, 전라북도, 현대차, 타타대우 등이 출자를 해서 연구기업을 만들고 여기에 공익적인 목적의 특장차를 위탁생산하는 방식이 기술개발 및 이전 측면에서 원활할 것”이라고 대안을 제시했다.

이에 대해 전라북도 측은 “자동차융합기술원은 전라북도 출연 연구기관이다. 국가기관이 아니기에 전문성이 떨어진다고 볼 수 있겠지만, 지방자치단체 단위에서 해당 수준과 전문성을 갖춘 곳은 찾아보기 어렵다”고 전했다.

중앙·지역 함께하는
사회적 대화 필요

중대형 상용차 위기 극복을 위해 상용차대책위에서는 '전북 상용차산업 노사정협의회'(이하 노사정협의회)의 내실을 다져야 한다고 주장한다. 올해 2월부터 노사정협의회가 가동되고 있지만 상설기구는 아니다. 또한 전라북도에는 노사정협의회와 별개로 발전협의회가 있다. 발전협의회와 노사정협의회는 구성 면면에서 거의 동일하나 노동조합 참여 유무에서 차이가 있다. 장정현 대외협력부장은 “발전협의회와 노사정협의회 두 개를 운영하고 있다. 그런데 모든 예산 사용처 관련해서는 발전협의회에서 정한다. 노사정협의회는 의견을 개진하는 형식”이라고 토로했다.

발전협의체와 노사정협의회의 위상에 대해 전라북도는 “노사정협의회가 메인이며, 노사정협의회에서 나온 요구들을 정책으로 만드는 곳이 발전협의회”라며 역할 구분을 명확히 했다. 또한 노사정협의회 정례화 요구에 대해서는 “현재 12월 정도에 4차 노사정협의회를 열 준비를 하고 있다. 정례화에 대해 결정된 것이 없지만 상용차 위기 극복까지 노사정협의회가 계속해서 필요할 것”이라고 말했다.

노사정협의회에 중앙기관의 참여가 필요하다는 목소리도 높다. 유준 교선부장은 “전북 노사정협의회에 중앙기관이 참여해야 한다. 특히 산자부와 논의해야 할 것들이 많은데, 전북도와 논의를 하고 그 의견을 받아 다시 전북도가 산자부와 논의하는 형국”이라며, “지역에서는 사회적 대화의 경험이 적다 보니 고생할 수밖에 없다. 중앙부처 지원이 필요하다”고 강조했다.

전라북도도 “낱개 낱개로 사업들이 붙기 때문에 부서마다 예산확보를 해야 한다. 산업별로 총괄적으로 대응하는 곳은 없다. 각 부처마다 담당부서별로 있기 때문”이라면서 “전라북도는 사안 자체가 중요하니 도지사님이 총괄하지만 부처 같은 경우 대통령이 붙잡고 내리라고 할 수 있는 상황이 아니다. 국가에서 하나의 주제를 가지고 컨트롤 하는 경우가 없다. 그렇다 보니 그 부분에 애로사항이 있다”고 밝혔다.